Home for Myanmar Merchant Mariners

ေရေၾကာင္းကုန္သြယ္မႈ စာခ်ဳပ္စာတမ္းမ်ား ႏွင့္ ကပၸတိန္တို႕၏အခန္းက႑

2011-11-30T18:46:00.005+08:00

မွတ္ခ်က္။ ေနာ္မန္လုိပက္ (Norman Lopez, Extra Master, FRSA, FNI, FAIN,MICS, MCIT, M.MLAANZ, ACIArb, Principal Lecturer, Department of Nautical Studies, Hong Kong Polytechnic) ၏ Maritime Law Association of Australia and New Zealand Journal ပါ ‘The master role in charter performance’ ကုိ မီၿွငမ္း ေရးသား ထားပါသည္။ ဂ်ာနယ္ထုတ္ ခုႏွစ္ အေထာက္အထား ရွာမေတြ႕ ပါ။ ၁၉၉၁ တြင္ ေရးထားသည္ဟု ထင္ရပါသည္။ ။Master ဟူေသာ အသုံးထက္ Captain ဟူသည္က ပုိ၍ ထင္သာ ၿမင္သာ ရွိမည္ဟု ယူဆသၿဖင့္ Captain ဟု သုံးထားပါသည္။
--
ယေန႔ ေခတ္ ေရေၾကာင္းကုန္သြယ္မႈ ေလာကတြင္ မည္သည့္ ပုဂၢိဳလ္မ်ားက သေဘၤာမ်ားအား အမွန္တကယ္ ေမာင္းႏွင္ ေၿပးဆြဲ ေနၾကပါသနည္း။ ထုိကိစၥႏွင့္ ပက္သက္၍ ကမ္းနားေန ရုံးထုိင္ ဆရာမ်ား အေနၿဖင့္ ကုန္က်စရိတ္ သက္သာေရး ကုိသာ ဦးစားေပးဖုိ႔ ရွိ၏။ ရာထူး အမည္ မည္သို႕တပ္ထားသည္ ျဖစ္ပါေစ၊ လုပ္ငန္းႏွင့္ စပ္လ်ဥ္းေသာ ဘြဲ႔တံဆိပ္ မ်ားစြာကုိ ဆြတ္ခူးထားသူ ၿဖစ္ပါေစ ထုိသူတုိ႔သည္ သေဘၤာကို ေန႔စဥ္ အမွန္တကယ္ စီမံအုပ္ခ်ဳပ္ေနၾကသူမ်ားမူ မဟုတ္ၾကပါ။ ေန႔တဓူဝ လုပ္ငန္းေဆာင္တာမ်ား၊ အခက္အခဲမ်ား အားလုံးကုိ လက္ေတြ႕က်က် ရင္ဆုိင္ေၿဖရွင္းရေသာ အဓိက ဇာတ္ေဆာင္မ်ားမွာ မာစတာ (Master) ေခၚ ကပၸတိန္ (Captain) မ်ားသာလွ်င္ ၿဖစ္ၾကပါသည္။ (*1)

ယူႏုိက္တက္ ကင္းဒမ္း (United Kingdom) တြင္ ၁၉၈၈ ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဥပေဒ စတင္ သက္ေရာက္ခ်ိန္ မွစ၍ သေဘၤာမွတ္ပုံတင္ (Certificate of Registry) ထဲ၌ ကပၸတိန္ အမည္ ထည့္သြင္းရန္ လုိအပ္ခ်က္ ပ်က္ၿပယ္သြား ခဲ့သည္။ ဤဥပေဒသည္ အမွန္စင္စစ္ ကပၸတိန္ တစ္ဦး၏ လုပ္ပုိင္ခြင့္ အခန္းက႑ မ်ားအား ေမွးမိွန္ေစေသာ၊ ၎၏ ေခါင္းတလားတြင္ ထပ္မံ ရုိက္ႏွက္လုိက္ေသာ သံေခ်ာင္း တစ္ေခ်ာင္း ၿဖစ္သည္။ (အီတလီလူမ်ဳိး မာကုိနီ၏ ေရဒီယုိ ဆက္သြယ္ေရး တီထြင္မွဳကုိ ကပၸတိန္တုိ႔၏ ေခါင္းတလားအတြက္ ပထမဆုံးေသာ သံတစ္ေခ်ာင္းဟု ဆုိႏုိင္ပါသည္။) သေဘၤာႏွင့္ ဆိပ္ကမ္းရွိ ရုံးခ်ဳပ္ တုိ႔၏ ေရဒီယို ဆက္သြယ္ေရးေၾကာင့္ သေဘၤာ ကပၸတိန္တုိ႔၏ ထိန္းခ်ဳပ္မွဳ ကင္းေသာ အဆုံးမဲ့အာဏာ က်ဆုံးခန္း စတင္လာခဲ့သည္။ တဖန္ ႏွစ္တစ္ရာမွ် အၾကာတြင္ ေပၚလာေသာ GMDSS (*2) စံနစ္သည္ ကပၸတိန္တို႔၏ လုပ္ပုိင္ခြင့္ အားလုံးကုိသာမက ကမာၻတစ္လြားရွိ ဆက္သြယ္ေရးအရာရွိ (Radio Officers) မ်ား အားလုံးကုိပါ သေဘၤာေပၚမွ အၿပီးတုိင္ ဆြဲခ်သြားခဲ့သည္။

၁) သေဘၤာပုိင္ရွင္ တုိ႔၏ အက်ိဳးစီးပြား

တစ္ေခတ္တစ္ခါက ကပၸတိန္ ဆုိသည္မွာ သေဘၤာရွိ သက္ရွိသက္မဲ့ အားလုံးတုိ႔၏ အမွန္တကယ္ master (အရွင္သခင္) ဟုပင္ ဆုိႏုိင္သည္။ ဆိပ္ကမ္းရုံးခ်ဳပ္ (Head office) ႏွင့္ သေဘၤာ တုိ႔၏ အကြာအေဝး အေနအထားကုိ ထည့္သြင္း စဥ္းစားမည္ဆုိလွ်င္ ယေန႔ ေခတ္ ကပၸတိန္တုိ႔၏ အခန္းက႑သည္လည္း ထုိယခင္က အတုိင္းပင္ ၿဖစ္သင့္ ေပသည္။ ဤသုိ႔ ဆုိရာတြင္ ဥပေဒမွ သတ္မွတ္ထားေသာ သေဘၤာဝန္ထမ္း၊ သေဘၤာႏွင့္ ကုန္စည္ ေဘးကင္း လုံၿခဳံေရး၊ ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမွဳ ကာကြယ္ေရး စသည့္ မ်ားေၿမာင္လွေသာ ကပၸတိန္၏ လုပ္ငန္းတာဝန္မ်ားႏွင့္ စပ္လ်ဥ္း၍ ဆုိလုိရင္း မဟုတ္ဘဲ သေဘၤာပုိင္ရွင္၏ စီးပြားေရးဆုိင္ရာ အရွဳံးအၿမတ္ကုိ အဆုံးအၿဖတ္ ေပးႏုိင္ေသာ ကပၸတိန္၏ လုပ္ပုိင္ခြင့္ ကုိသာ ဆုိလုိရင္္း ၿဖစ္၏ ။

ေရေၾကာင္းဥပေဒမ်ားတြင္ သေဘၤာပုိင္ရွင္၏ အက်ိဳးစီးပြားကုိ ကာကြယ္ရန္အတြက္ ကပၸတိန္၏ လုပ္ငန္းတာဝန္ မ်ားကုိ တုိက္ရုိက္ ၿပဌာန္းထားၿခင္း မရွိေခ်။ ကပၸတိန္ၿဖစ္ စာေမးပြဲပါ ဘာသာရပ္ “Business and Law” ၏ အစိတ္အပုိင္း တစ္ခုအေနၿဖင့္သာ အနီးစပ္ဆုံး ေတြ႕ႏုိင္သည္။ ကပၸတိန္တစ္ဦး အေနၿဖင့္ ကုန္သည္ပြဲစား၊ သေဘၤာပုိင္ရွင္ အားလုံးတို႔၏ အက်ိဳးစီးပြား အလုိ႔ငွာ သေဘၤာငွားရမ္း စာခ်ဳပ္ (charterparties) မ်ားႏွင့္အတူ ကမာၻ ့ႏုိင္ငံအမ်ားစု၏ ေရေၾကာင္း အက္ဥပေဒ (shipping laws) မ်ားကုိပါ အတန္သင့္ ေလ့လာသိရွိထားရန္ လုိအပ္သည္။ သုိ႔ရာတြင္ လက္ေတြ႔၌ သင္တန္းခ်ိန္မ်ား တုိေတာင္းမႈႏွင့္ Business & Law ဘာသာရပ္၏ နက္နဲက်ယ္ၿပန္႔မႈတုိ႔ေၾကာင့္ ႏႈိက္ႏႈိက္ခြ်တ္ခြ်တ္ ေလ့လာသိရွိရန္ မၿဖစ္ႏုိင္ေပ။

တဖက္တြင္ ကုန္သည္ ပြဲစား ႏွင့္ သေဘၤာပုိင္ရွင္ အားလုံး၏ အက်ိဳးအၿမတ္အတြက္ အဓိကက်ေသာ ငွားရမ္းစာခ်ဳပ္ပါ အခ်က္အလက္မ်ားကုိ ၿပီးေၿမာက္ ေအာင္ၿမင္ေစမႈ (performance of charter contractual obligations) သည္ ကပၸတိန္တစ္ဦး၏ စြမ္းေဆာင္ခ်က္ အေပၚတြင္သာ အဓိက မီွတည္ ေနသည္။ ၎ကိစၥသည္ လက္ေတြ႕တြင္ ကပၸတိန္မ်ားအတြက္ ေသခ်ာစြာ ေလ့လာ သင္ၾကားထားမႈ နည္းပါးေသာ လုပ္ငန္း ေဆာင္တာမ်ားကုိ (သက္ဆုိင္ရာ သေဘၤာပုိင္ရွင္၊ ကုန္ပုိင္ရွင္၏ တိက်ခုိင္လုံေသာ ညႊန္ၾကားမႈ မရွိသည့္ အေၿခအေနမ်ိဳးတြင္) တာဝန္ယူရ သကဲ့သုိ႔ ၿဖစ္လာသည္။ စာခ်ဳပ္ပါ အခ်က္မ်ားအား ကပၸတိန္မွ သတင္းမရရွိၿခင္း၊ နားမလည္ၿခင္း၊ အယူမွားၿခင္း၊ (အေၾကာင္းေၾကာင္းေၾကာင့္) မလုိက္နာၿခင္း၊ ပ်က္ကြက္ၿခင္း စသည္တုိ႕ ရွိလာခဲ့လ်ွင္ သေဘၤာငွားသူ ကုန္သည္၊ အာမခံကုမၼဏီ ႏွင့္ သေဘၤာ ပုိင္ရွင္တုိ့ အၾကား အၿငင္းပြားစရာ အေလ်ာ္အစား ၿပႆနာမ်ား ၿဖစ္ေပၚလာရ၏။ ေၿဖရွင္းရန္အတြက္မူ တရား တေဘာင္ ရင္ဆုိင္ရန္မွ တစ္ပါး အၿခားမရွိေခ်။

စီးပြားေရး ကြင္းဆက္အရ သေဘၤာ ပုိင္ရွင္သည္ ၿမတ္လုိ၍ စီးပြားေရးလုပ္သည္။ ကပၸတိန္ အေနၿဖင့္ (ယခင္ ေခတ္အခါ မ်ားကဲ့သုိ့ အခြင့္အာဏာ အၿပည့္ မရွိေတာ့ေသာ္လည္း) သေဘၤာ ပုိင္ရွင္၏ ကုိယ္စား အၿမတ္ ရရိွေအာင္ တတ္စြမ္းသေရြ႕ ၾကိဳးစားေပးရန္ ၿဖစ္သည္။ ယင္းကုိ ကပၸတိန္မ်ား၏ အေမွာင္ေခတ္သုိ႔ ေရာက္ေနၿခင္းဟု ဆုိႏုိင္သည္။ (*3) အဘယ့္ေၾကာင့္ ဆုိေသာ္ ကပၸတိန္မ်ားသည္ ဥပေဒအရ တာဝန္ယူထား ရေသာ ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမွဳ ကာကြယ္ၿခင္း၊ သေဘၤာအား ေဘးကင္းလုံၿခံဳ စြာ ေမာင္းႏွင္ၿခင္း၊ ကုန္တင္ ကုန္ခ်ၿခင္း စသည္တုိ႔ အၿပင္ ဥပေဒတြင္ မပါေသာ ကုန္သြယ္စာခ်ဳပ္၊ သေဘၤာငွားရမ္း စာခ်ဳပ္မ်ားအရ လုပ္ငန္းတာဝန္ မ်ားကုိပါ ေရွးကကဲ့သို႔ ၾသဇာအာဏာ မရွိေတာ့ေသာ္လည္း ေရွးေခတ္ကအတုိင္း ဆက္လက္တာဝန္ယူ ေဆာင္ရြက္ ေနရၿခင္းေၾကာင့္ ၿဖစ္သည္။

*1. ရာထူးအရ (master) မာစတာ ဟုေခၚၿပီး လူအမည္တြင္ ကပၸတိန္(captain) တပ္ေသာ အေလ့ရွိ၏။ လူတုိ့တြင္ ေမြးစာရင္း၊ မွတ္ပုံတင္၊ ႏုိင္ငံသား စိစစ္ေရးကဒ္ ရွိသကဲ့သုိ့ပင္ သေဘၤာတြင္လည္း certificate of registry ရွိသည္။ လူတြင္ အဘနာမည္ ထည့္ေရး သကဲ့သုိ့ ေရွးေခတ္ သေဘၤာ မွတ္ပုံတင္မ်ားတြင္ ကပၸတိန္ နာမည္ ထည့္ေရးရသည္။ ယခုေခတ္တြင္ေတာ့ သေဘၤာပုိင္ ကုမၸဏီ၏ အမည္သာ ထည့္သြင္း ေဖာ္ၿပရန္ လုိအပ္သည္။
*2. GMDSS= global maritime distress and safety system (ကမာၻလုံးဆုိင္ရာ ေရေၾကာင္း အေရးေပၚ ဆက္သြယ္ေရး စံနစ္) သည္ ၿဂိဳဟ္တုမ်ား၊ ေရဒီယို ကိရိယာမ်ား၊ တည္ေနရာၿပ ကိရိယာမ်ား၊ ကယ္ဆယ္ေရး ေရယာဥ္မ်ား၊ ေလယာဥ္မ်ား၊ အေၿခစုိက္စခန္းမ်ား ပါဝင္ ဖြဲ႕စည္း ထားေသာ ေခတ္မီ ကယ္ဆယ္ေရး စံနစ္ တစ္ခုၿဖစ္သည္။ ထုိစံနစ္ မေပၚမီက ရုံးခ်ဳပ္ႏွင့္ သေဘၤာ ဆက္သြယ္ေရး အတြက္ လုိတုိရွင္း စံနစ္ၿဖစ္ေသာ morse code ေၾကးနန္း ေရဒီယုိ ဆက္သြယ္ေရး စံနစ္ကုိသာ သုံးရၿခင္း ၿဖစ္ရာ ကပၸတိန္၏ ၾသဇာအနည္းငယ္ က်န္ရွိတုန္းဟု မူရင္း စာေရးသူမွ ဆုိလုိခ်င္ပုံ ရပါသည္။ ယေန႔ ေခတ္တြင္မူ သမုဒၵရာ အလယ္မွပင္ ဖုန္းဆက္၊ အီးေမးလ္ပုိ့၊ အင္တာနက္ သုံး၍ ရေသာ သေဘၤာ အမ်ားအၿပားပင္ ရွိေနၾကၿပီ။
*3. မိမိသေဘၤာ အမ်ိဳးအစား၊ အသက္အရြယ္၊ တည္ေဆာက္ပုံ၊ ၾကံခုိင္ေရး၊ရာသီဥတု အေပၚမူတည္၍ သင့္ေတာ္ေသာ ကုန္ပစၥည္းကုိ ရွာခြင့္၊ ေၿပာခြင့္၊ အၾကံေပးခြင့္ မရွိဟု ဆုိလုိခ်င္ပုံရ၏။ ေစ်းကြက္အား ကပၸတိန္ထက္ သေဘၤာပုိင္ရွင္မွ ပုိသိ၏။ သေဘၤာအားမူ ကပၸတိန္မွ သေဘၤာ ပုိင္ရွင္ထက္ ပုိသိသည္။ သေဘၤာပုိင္ရွင္မွ အၿမတ္ထြက္ဖုိ႔ ပုိမုိ လုိလား၏။ ပုိစြန္႔စား၍ ပုိက္ဆံပုိရွာခ်င္၏။ အၿခားတစ္ဖက္တြင္ ကပၸတိန္သည္ သင့္ရုံၿမတ္လွ်င္ ေတာ္ၿပီဟု စဥ္းစားသည္။ မလုိအပ္ဘဲ မစြန့္စားခ်င္။ (ဝါ) သေဘၤာပုိင္ရွင္မ်ားမွာ ပုိက္ဆံကုိ ေရွ့တန္းတင္ အလုပ္လုပ္ၾကၿပီး သေဘၤာကပၸတိန္မ်ားမွာမူ သူတုိ့ နာမည္မပ်က္ဖုိ့ရာ၊ ဂုဏ္သိကၡာကုိ ဦးစားေပးကာ အလုပ္လုပ္ၾကေလသည္။

ဆက္ရန္

Revised list of certs to be carried onboard ships

2011-11-08T15:23:00.002+08:00

IMO has its line-up revised for the list of certificates and documents required to be carried on board ships. This meets the requirements for FAL formalities (documents for vessels' arrival, stay and departure) as well as for SOLAS, MARPOL, STCW and AFS (Anti-Fouling Systems).

IMO circular ref.number FAL.2/Circ.123 MEPC.1/Circ.769 MSC.1/Circ.1409 can be downloaded HERE!

ref.nepia

Coefficients' Table for Magnetic Compass

2011-07-22T20:49:00.003+08:00

Credit: Kyaw Swar Htet (Master Mariner)

While we were working on Chief Mate Exam at Singapore Maritime Academy on 2007/ 2008, we have compiled a Project based on our Class 2 - Gyro/ Compass syllabus, an Excel Table Sheet regarding with Magnetic Compass Coefficients. Till today, this table is quite useful not only for us but also for the friends of ours who are currently preparing for Master Orals. Thanks to the creators... Kyaw Swar Htet - Class 1 (Incharge), Nandar Lin - Class 1, Myat Thu Htun - Class 1, Thu Latt - Class 1 and Wai Phyo Aung - Class 1.

Rows are arranged as -

1- Coefficient A
2- Coefficient B
3- Coefficient C
4- Coefficient D
5- Coefficient E.

Columns are arranged as -

1- Variation Type(Constant, semi-circular, quadrantal, etc.)
2- Caused By (Force P, Force Q, H.S.I, etc.)
3- Changes in Latitudes
4- How to find Errors
5- Correction Methods
6- Signs (Plus or Minus for different types of deviation)

To download the table in Microsoft Excel format, click here!

ေရေၾကာင္းစာအုပ္စာတန္းမ်ား- အပုိင္း ၃၂

2011-07-17T13:43:00.009+08:00

Credit: ဒုတိယအရာရွိ စုိးညြန္႔ဦး ႏွင့္ တတိယ အရာရွိ (အလုပ္သင္) ေက်ာ္ၿမတ္ထြန္း တုိ႔အား အထူး ေက်းဇူး တင္ပါသည္။

၁) မာပုိလ္ ၂၀၀၆

(ပတ္ဝင္းက်င္ ညစ္ညမ္းမႈ ထိန္းသိမ္းေရး ပ႗ိညာဥ္ ၂၀၀၆ - အုိင္အမ္အုိ)

၂) အင္တက္ စေတဘယ္လတီ ၂၀၀၈

(သေဘၤာ ေဘးကင္းစြာ ေရေပၚေပၚေရး စံႏႈန္း သတ္မွတ္ခ်က္ ၂၀၀၈ - အုိင္အမ္အုိ)

၃) အယ္အက္စ္ေအ ကုဒ္ - ၂၀၁၀

(အသက္ကယ္ ကိရိယာ စံႏႈန္းမ်ား ၂၀၁၀ - အုိင္အမ္အို)

၄) အက္ဖ္ အက္စ္အက္စ္ ကုဒ္- ၂၀၀၇

(မီးေဘး ကာကြယ္ေရး စံနစ္ စံႏႈန္းမ်ား ၂၀၀၇ - အုိင္အမ္အုိ)

** All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. For other publications, pls go through publications.**

ေလာင္ကြ်မ္းသြားေသာ ပန္းခ်ီကားခ်ပ္မ်ား အေၾကာင္း

2011-07-16T20:55:00.039+08:00

အသစ္ မေရးႏုိင္ေသးလုိ႕ ေရးၿပီးသားေလး ကုလားဖန္ ၿပန္ထုိး ပါတယ္။ ပုံမ်ားကုိ click လုပ္၍ အၾကီးခ်ဲ႕ၿပီး ၾကည့္ႏုိင္ ပါတယ္။
Brgds/sirius

ေလာင္ကြ်မ္းသြားေသာ ပန္းခ်ီကားခ်ပ္မ်ား အေၾကာင္း was first published at www.pondaungvalley.com on 30-Jan-2011 and copyrighted under terms and conditions of that site.

စကားခ်ပ္။ ။ တစ္ေန႕သ၌ ကံမေကာင္း အေၾကာင္းမလွ၍ ဆုိက္ေဘးရီးယားတြင္ ေသာင္တင္ေနေသာ အလုပ္မရွိအကုိင္မရွိ ကြ်ႏု္ပ္သည္ ရုရွားေဆာင္းဒဏ္ကုိ အန္တုရင္း ေစာင္ၿခံဳထဲတြင္ ပုစြန္တုပ္ေကြးေကြးကာ ခြ်င္းဂမ္းေလးကုိ စားၿမဳံ ၿပန္လွ်က္ ေလာကစည္းစိမ္၌ သာယာ၍ ေနေလသည္။ ထုိမွတဖန္ စိတ္ကူးရသည္ႏွင့္ ကားဘီးတမွ် ၾကီးမားလွေသာ နာမည္ၾကီး ရုရွားကင္းခရပ္ (King Crab) တစ္ေကာင္ကုိ ခ်က္ၿပဳတ္ကာ အဖန္ရည္ ပူပူကေလးၿဖင့္ ေလြးရင္း ရုရွႏွင့္ တရုတ္လူမ်ိဳးႏွစ္ဦး စပ္ကာ ေပါက္ဖြားလာေသာ ကၿပား ကေလးငယ္ မ်ားကုိ “တရွ” ဟုေခၚမည္ေလာ၊ “ရုရုတ္” ဟု ေခၚမည္ေလာ စသၿဖင့္ ေလာက အက်ိဳး ေကာင္းႏုိးရာရာ မ်ားကုိ ေတာင္ေတာင္အီအီ ေတြးမိၿပန္၏။ ဤသုိ႔ ဤပုံ ေလာကၾကီး၏ ဆန္းၾကယ္ပုံကုိ ေလးနက္စြာ စဥ္းစားခန္းဝင္ရင္း ပ်င္းသလုိ ၿဖစ္လာ ၿပန္ေလ ေသာေၾကာင့္ မိတ္ေဆြ တစ္ေယာက္ကုိ အႏုိင္က်င့္၍ (မသိေအာင္) ငွားလာေသာ ေတြ႕ရာ ရုပ္ရွင္ကား တစ္ကားကုိ ဖြင့္ၾကည့္ လုိက္မိ၏။

ကြ်ႏု္ပ္ၾကိဳက္တတ္ေသာ ရုပ္ရွင္ကားမ်ိဳး (အက္ရွင္ဇာတ္ၾကမ္း) ထင္၍ ဖြင့္ၾကည့္လုိက္ၿခင္း ၿဖစ္ေသာ္လည္း ၿမင္ကြင္းက်ယ္ ဖန္သားၿပင္တြင္ ေပၚလာသည္ကား အရပ္ကလန္႕ကလားၿဖင့္ ဝတ္စုံၿပည့္ ဝတ္ထားေသာ နဖူးေပၚတြင္ အေမာက္ ကေလး ေထာင္ေထာင္ ေထာင္ေထာင္ၿဖင့္ ပုဂၢိဳလ္ ၿဖစ္ေနသည္။ ဒီပုံပ်က္ပန္းပ်က္ မ်က္ႏွာမ်ိဳးကုိ ၿမင္ဖူးပါတယ္ဟု ေတြးရင္း ကြ်ႏု္ပ္ဧ။္ မွတ္ဥာဏ္ကုိ အလုပ္ေပးေနခုိက္ အႏွီလူသားမွ “ကြ်န္ေတာ္ကေတာ့ ကုိကုိအယ္လ္ဂိုး ၿဖစ္ပါတယ္”ဟု အသံ ၿဗဲၾကီးၿဖင့္ ေအာ္ လုိက္မွ ေအာ္…ဒီအေကာင္ ကေတာ့ၿဖင့္ သမၼတ မက်က္တက်က္ အေကာင္ေပပဲဟု မွတ္မိလုိက္ေတာ့၏။ ဤ သေကာင့္သားကား ဝတ္စုံၿပည့္ၿဖင့္ ဟန္ေရးတၿပၿပရွိေနရာမွ တဖန္ မိန္႕ခြန္းေရးဆရာမ်ား ၿဖတ္ညွပ္ကပ္ ထားသည့္ အတုိအစမ်ားကုိ လူၾကား ေကာင္းေအာင္ ဖတ္ရင္း စင္ေပၚတြင္ ဟုိဘ က္ထိပ္၊ ဒီဘ က္ထိပ္ ေၿပးလ်က္ အလုပ္မ်ားလွ်က္ ရွိေနၿပန္သည္။ ကြ်ႏု္ပ္၏ ေအာင္ၿမင္ ေက်ာ္ၾကားလွေသာ လစ္ဆင္းနင္း စေကးကုိ အားကုိး၍ နားေထာင္ေနရင္း အေၿခအေနမဟန္ေတာ့မွ ဘာသာၿပန္ ဆပ္တုိက္တယ္ (subtitle) ကုိ ဖြင့္လုိက္ရ၏။ ထိုအခါက်မွသာ “ဒီငနဲက အာဖ်ံကြီးတာ ေကာင္းဆုိ ဟုိၿဖတ္ဒီညွပ္ လုပ္ထားတဲ့ အခ်က္အလက္ မ်ားကေတာ့ စုံလင္ေပတာကုိး” ဟု သေဘာေပါက္ မိလာေတာ့၏။

“အႏုပညာသည္ အႏုပညာအတြက္၊” “အႏုပညာသည္ ၿပည္သူအတြက္၊” စေသာ အူေၾကာင္ကြက္ၾကား အယူအဆမ်ားကုိ လက္မခံဘဲ “အႏုပညာသည္ ကုိယ္လုပ္ခ်င္ရာ လုပ္ၿခင္း ၿဖစ္သည္” ဟူေသာ လက္ေတြ႕က်က် မြန္ၿမတ္သည့္ စိတ္အခံေလးမွ ႏႈိးေဆာ္သည့္အၿပင္ ဗမာ့ဗီဇေသြးကလည္း အလိုအေလ်ာက္ ႏုိးၾကားလာသည္ ၿဖစ္ရာ မည္သူမွ် ကူးမခ်ခင္ ငါးပိသံေလး နည္းနည္းစြက္ကာ ခပ္တည္တည္ ၿဖီး၍ ကုိယ္ပုိင္ေရးပုံစံမ်ိဳး လုပ္ရေသာ္ ေကာင္းေလစြဟု သေဘာပိုက္မိသည့္ အတုိင္း ကေလာင္သြားကုိ ခ်က္ခ်င္းပင္ ကုိင္မိ ေလေတာ့သည္။ ကြ်ႏု္ပ္၏ စာဖတ္ပရိသတ္ၾကီး ဖတ္၍ အဆင္ေၿပရန္ အလုိ႕ငွာ ကုိယ္ပုိင္ ပဲပင္ေပါက္ လက္ေရးၿဖင့္ မေရးဘဲ ကြန္ပ်ဴတာၿဖင့္ ဖြန္႔ဆုိဒ္ၾကီးၾကီး တုိက္ပင္ ရုိက္၍ လည္းေကာင္း၊ အသက္အရြယ္မေရြး ဖတ္၍ အဆင္ေၿပေစရန္ အလုိ႔ငွာ ေလးတန္း ေက်ာင္းသား တူကေလး တစ္ေယာက္၏ စာစီစာကုံး ေရးပုံကုိ မွီး၍ လည္းေကာင္း ၿပင္ဆင္ၿပီး သကာလ မည္သုိ႔ပင္ လည္ပင္း ညွစ္ေစကာမူ စာမူခမ်ားကုိ စီးပြားၿဖစ္ေသာ အခ်ိန္တြင္မွသာ အရစ္က် စနစ္ၿဖင့္ ေပးပါမည္ ဟူသည့္ တုိက္ပုိင္၏ ေနာက္သလုိ ေၿပာင္သလုိ တဟီးဟီးၿဖင့္ေၿပာသည့္ ႏႈတ္ကတိကုိပင္ အတည္ယူ သေဘာတူ ရကာ “ေလာင္ကြ်မ္းသြားေသာ ပန္းခ်ီကားခ်ပ္မ်ား အေၾကာင္း” ကုိ ပုံေတာင္ စာေပမွပင္ စီစဥ္ တင္ဆက္ လုိက္ပါ၏။

“သေဗၺသတၱာ…” အဲ ဟုတ္ပါဘူး… “ကုိယ္ၿဖစ္ ကုိယ္ခံ”
sirius
****

ပန္းဆီလႊမ္းတဲ့ သတုိ႔သမီး ဧရာဝတီရဲ႕ သြယ္ႏြဲ႕ႏဲြ႕အဆင္းနဲ႔အတူ အနီေဖ်ာ့ေဖ်ာ့၊အေသြးေလ်ာ့ေလ်ာ့ ေနရီရီ ညေနခင္းဟာ လြမ္းစရာ ေကာင္းေနသလုိပါပဲ။ ေနရည္ဆမ္းလုိ႔ လက္လက္ ၿမေနတဲ့ ၿမစ္ေရၿပင္မွာ မုိးေၿပးတစ္ၿပိဳက္ တက္သုက္ ရႈိက္သြားရဲ႕။ သိပ္ မၾကာပါဘူး ေလၿဖဴးၿဖဴး ကေလးကုိပါ အေဖာ္ေခၚလုိ႔ သကာရည္ ဆမ္းလုိက္တယ္။ ေတာပန္းရနံ႔လႈိင္လႈိင္မွာ ေၿမ နံ႔သင္းခ်ိဳခ်ိဳ စြက္လာတယ္။ ဥၾသ ငွက္ေလးက ေဆြးေဆြး ၿမည့္ၿမည့္ တြန္သံေပးတယ္။ ပုရစ္ေလးေတြ ပုစဥ္းေလးေတြကုိ အေဖာ္ၿပဳလုိ႔ လြမ္းေတးမ်ား သီမလုိ႔လား ငွက္ကေလးေရ။ စာငယ္ေလး ေတြကေတာ့ ကြ်က္ကြ် က္ညံေအာင္ ၿမည္ေၾကြးလုိ႔ ဥၾသေလးကုိ အားေပးၾကပါရဲ႕။ သစ္ရြက္ငယ္ေလး ေတြကေတာ့ ေလ ၿပည္တခ်က္အေသာ့မွာ အပူအပင္မရွိ ခုန္ေပါက္ ၿမဴးတူးေနၾကလုိ႔။ ေစတီၿဖဴ လြလြေပၚက ဆည္းလည္းပ်ိဳေလး ေတြကလည္း အူလိႈက္သည္းလိႈက္ ရယ္ေမာေနၾကရဲ႕။

ဒီလုိမ်ိဳး ေနၿခည္ေဖ်ာ့ေဖ်ာ့၊ မုိးမညိဳ႕တညိဳ႕ တန္ဆာဆင္ထားတဲ့ ၾသကာသ ေလာကၾကီးရဲ႕ ၾကည္ႏူး ဆြတ္ပ်ံ႕ဖြယ္ သဘာဝ အလွတရားေတြအားလုံးကုိ ၾကည့္ေနရင္း ၾကည့္ေနရင္းပါပဲ.. ရုတ္တရက္ အသံေတြ တိတ္သြားတယ္။ ေကာင္းကင္ၿပင္ၾကီးက ပန္းဆီေရာင္ကေန အနီရင့္ရင့္ဖက္ကုိ တၿဖည္းၿဖည္း ကူးလာေနတယ္။ သစ္ရြက္စိမ္းေတြဟာ ခ်က္ခ်င္း လက္ငင္း ေရာ္၊ ေရာ္ရာကဝါ၊ ဝါရာကေၾကြကုန္ၾကတယ္။ ပင္စည္စိမ္းစုိ သစ္ပင္ပ်ိဳတုိ႔လည္း ဝါေရႊလာရာကေန၊ ညိဳေမာင္းေမာင္း၊ ဒီေနာက္ မည္းညစ္ညစ္ ပုံေၿပာင္းလုိ႔ တြန္႔လိမ္ ေကာက္ေကြး ကုန္ၾကတယ္။ မၾကာပါဘူး။ ေလနီၾကမ္းက မာန္ဟုန္ၿပင္းၿပင္းနဲ႕ ေမႊ႕လုိ႔ အားလုံးကုိ တြန္းလွဲပစ္လုိက္တယ္။ ဆည္းလည္းေလးေတြလည္း ပူလြန္းလုိ႔ေအာ္ၾကတယ္။ ၿမစ္မင္း ဧရာဝတီဆီက တြယ္ရာမဲ့ သဲမႈန္ ေတြဟာ ေလနီၾကမ္းနဲ႕ ေဆာင္ရာေဝ့လုိ႔ ေလာကၾကီးတစ္ခုလုံးကုိ လႊမ္းၿခံဳသြား ေတာ့တယ္။ သူ႔ေနာက္က လုိက္လာ တာေတာ့ မီးေတြ၊ မီးေတြ၊ အင္မတန္ပူတဲ့ မီးေတြ……။

ေအးဗ်ာ။ တတ္ႏုိင္ရင္ေတာ့ အေပၚက အတုိင္းေလးပဲ တစ္ပုဒ္လုံးကုိ ေရးလုိက္ခ်င္တာ ပါပဲ။ မင္းသားက အိပ္ရာက လန္႔ႏုိးလာ၊ ဟုိဟုိဒီဒီ စဥ္းစားေန၊ အဲဒီအခ်ိန္ မင္းသမီးကပါ ႏုိးလာ “ေမာင္.. အိပ္မက္ဆုိးေတြ မက္ေနလား…” စသၿဖင့္ေပါ့ေလ။ အဲဒီအတုိင္း ေရးမယ္ဆုိလည္း တစ္နာရီေလာက္ ေရးမွ တစ္ပုိဒ္ေလာက္ပဲ ထြက္တာက ခက္သဗ်။ အဲဒီေလာက္လည္း အခ်ိန္က မပုိဘူးရယ္။ ဦးေႏွာက္ကလည္း ဘယ္လုိမွ သုံးစားလုိ႔ မရေတာ့ဘူး … အင္း.. တတ္ႏုိင္ပါဘူးေလ။ ကုိယ္ ေရးတတ္သလုိပဲ ေရးေတာ့မယ္။ စာတစ္ပုဒ္ၿဖစ္ ၿပီးေရာပဲ။

တကယ္ဆုိ ပထမဆုံး တစ္ပုိဒ္က “ၿပည္”မွာ ေလး၊ငါးလေလာက္ ေနတုန္းက ကြ်န္ေတာ္ တကယ္ ၾကံဳေတြ႕ခဲ့ရတာကုိ ေရးထားတာပါ။ အဲဒီတုန္းက သူငယ္ခ်င္းေတြစုၿပီး ၿပည္တစ္ဖက္ကမ္း ဆင္တဲ နားကေရႊဘုံသာမုနိကုိ စက္ဘီးမ်ားနဲ႔ ေတာတြင္းစြန္႔စားခန္း ထြက္ခဲ့ၾကတာ ကုိးဗ်။ မွတ္မွတ္ရရ ဆယ္တန္း ေအာင္စာရင္းေတြ ေစာင့္ေနတဲ့ အခ်ိန္ေပါ့။ ေရႊဘုံသာမုနိကို လူေတြစလုိ႕ သိခါစဆုိေတာ့ ကားလမ္းေတာင္ ေဖာက္ေနတုန္းပဲ ရွိေသးတယ္။ ဘုရားပတ္ဝန္းက်င္က ေတာေတာင္ေရေၿမ အားလုံးဟာ သဘာဝ အတုိင္း ရွိေနတုန္းပဲရယ္လုိ႔ ဆုိရမယ္။ ဆင္တဲက စက္ရုံေတြနဲ႔ နည္းနည္း နီးေပမယ့္ ေရႊဘုံသာ မုနိကုိ သြားတဲ့လမ္းတစ္ေလွ်ာက္က လူသြားလူလာသိပ္မရွိေတာ့ ေတာ္ေတာ့္ကုိ သာယာတယ္။ အေလာင္းေတာ္ ကႆပကုိ အေခါက္ေခါက္ အခါခါ သြားခဲ့တုိင္းလည္း အဲဒီလုိ ခံစားခ်က္မ်ိဳး ခံစားရတာပဲ။ ဘာကုိမွ မေတြးခ်င္ ေတာ့ဘဲ၊ ဘယ္သူန႔ဲမွ စကားမေၿပာခ်င္ေတာ့ဘဲ တိတ္ဆိတ္တဲ့ ေအးစက္တဲ့ ဆိတ္ၿငိမ္တဲ့အရသာကုိ သာယာရင္း၊ ခံစားရင္း၊ ၾကည္ႏူးရင္း၊ ငါအသိေနာက္က် ေလၿခင္းလုိ႔ ေနာင္တရရင္း၊ သက္ၿပင္းေတြ အခါခါ ခ်ရင္း ပီတိေဝၿဖာ ၿပီးေတာ့ အီးအီးေတြပါ ..အဲ.. အဲ.. ၿဖစ္ေနတာ မ်ဳိးေလ။ ၾကံဳဖူးၾက လားေတာ့ မသိဘူး ခင္ဗ်။ ထားေတာ့။

သဘာဝ တရားၾကီးက အင္မတန္မွ ခ်စ္ဖုိ႕ေကာင္းတယ္လုိ႔ ေၿပာခ်င္တာ လုိရင္းပါ။ အားလုံးကုိ ၿပီးၿပည့္ စုံေအာင္ လုပ္ေပးထား တယ္ဗ်ာ။ ေဂဟစနစ္ (Ecosystem) ကုိပဲ ၾကည့္ေလ။ သတၱဝါေတြ၊ သစ္ပင္ေတြ အၿပန္အလွန္ အဆင္ေၿပေအာင္ အသက္ရွင္ေနႏုိင္ေအာင္ ေရ၊ ေလ၊ ေၿမ၊ မီး၊ အပူနဲ႔ ဓါတ္ေငြ႕ လဲလွယ္မႈ စနစ္ (Heat/Gas Exchange System)၊ အစာကြင္းဆက္ (Food Chain) စသၿဖင့္ ဘာမွ မလုိအပ္ေအာင္ကုိ ဖန္တီး ထားတယ္။ ထာဝရ ဘုရားသခင္ (God) ကပဲလုပ္လုပ္၊ အုိလံပီယန္ (Olympians) ေတြပဲ လုပ္လုပ္ပါ ဒီပုဂၢိဳလ္ေတြဟာ လူေတာ္ေတြ ခင္ဗ်။ ေတာ္တာမွ လႊတ္ကုိေတာ္၏ အလြန္႔ အလြန္ေတာ္၏ လုိ႔ ေၿပာရမယ္။

တကယ္ ခက္ေနတာ ကေတာ့ ကုိယ့္လူတုိ႕ပဲ။ သဘာဝတရားၾကီးက လုိေလ ေသးမရွိ ထားထား တာေတာင္ ခင္ဗ်ားတုိ႔၊ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ တေတြက ေတာ္ေတာ္ လြန္ၾကတဲ့ အမ်ိဳးဗ်။ ရေလလုိေလ အုိတေစၦ ၿဖစ္ေန ၾကတယ္။ ေတာင္က်စမ္းေရကမွ ေသာက္လုိ႔ေကာင္းသတဲ့။ စတာဂ်န္ငါးဥကမွ စားေကာင္းသတဲ့။ အေမရိကန္ ဆန္ကမွ အစိရွည္သတဲ့။ ၿမစ္သားၾကက္သြန္ကမွ အႏွစ္ပုိထြက္သတဲ့။ ယုိးဒယား ဒူးရင္းကမွ အစိ ေသးသတဲ့။ အမယ္..ရွိေသး ဒုိ႔ကေတာ့ ေမြးၿမဴေရးဆုိ မစားဘူး… ဗမာၾကက္မွ စားတာ ဆုိပဲ။ ၿပီးေတာ့လည္း ဒီအိမ္သာထဲပဲ သြားတဲ့ဟာကုိ မ်ားဗ်ာ။ အရုိးမရွိတဲ့ ေကာင္ေတြ အေတာ္ ဆုိး သဗ်။ ေနာင္မ်ားဆုိ ကုိမင္းအိမ္စံတုိ႔အိမ္ လမ္းၾကံဳလုိ႔ သြား လည္ရင္ ကေလး တြဲေလာင္းနဲ႔ သူ႔မေဟသီက ကုိ ေရသရဲေရ.. ဟာဝုိင္အီက လာတဲ့ ေအာက္စီဂ်င္ ဘူးေလး ရႈလုိက္ပါဦးဆုိၿပီး ဧည့္ခံခ်င္ ဧည့္ခံေနမွာ.. အဟဲ။

လူသားေတြမ်ား လုိဘေတြ ၾကီးၾကလုိ႔ တစ္ဖက္ကေန လုပ္သင့္ လုပ္ထုိက္တာ ေလးေတြ ၿပန္လုပ္ ေပးၾက သလား ဆုိၿပန္ ေတာ့လည္း မလုပ္ၾက ေပါင္ဗ်ာ။ ဒီလုိမ်ိဳး ရူးခ်င္ေယာင္ ေဆာင္ေနၾကတဲ့ အထဲမွာ သူၾကြယ္ၾကီးေတြ၊ ပညာရွင္ေတြ၊ ႏုိင္ငံ ေခါင္းေဆာင္ ေတြဆုိတာ ေရွ႕ဆုံးကပဲ (ကုိယ္ ကုိယ္တုိင္က ဘယ္ထဲမွာမွ မပါေတာ့ သိမ္းက်ံဳးေၿပာရတာ အရသာ ရွိလုိက္တာ)။ သိပ္ေတာ့ မထူးလွပါဘူး။ လူသားေတြ အားလုံး လုိလုိပါပဲ … သဘာဝ တရားၾကီးက နိမိတ္ပုံေတြ ၿပလာကုိတာ ေတာင္မွ သူ႔ထက္ငါ အၿပိဳင္အဆုိင္ ပုိခ်မ္းသာ ၾကြယ္ဝဖုိ႔၊ ပညာပုိရွိဖုိ႔၊ အာဏာပုိရွိဖုိ႔ကုိပဲ လုံးပန္းေနၾကၿပီး ပတ္ဝန္းက်င္ကုိ ေပယ်ာလကန္ လုပ္ထားၾကတယ္။ ကြ်န္ေတာ္ ေၿပာတဲ့ နိမိတ္ပုံဆုိတာ တၿခားဟုတ္ရုိးလား။ ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ (Greenhouse Effect) ကုိ ေၿပာတာပါ။

ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ ဆုိတာ မေကာင္းမွန္းေတာ့ အားလုံးပဲ နားလည္ လက္ခံၾကသေပါ့။ ဒါေပမယ့္ ၿပႆနာက ပုံၿပင္ထဲက သရက္ပင္ စုိက္တဲ့ အဘုိးအုိရဲ႕စိတ္လုိမ်ိဳး မထားႏုိင္ၾကတာပဲ။ ခင္ဗ်ားတုိ႔၊ ကြ်န္ေတာ္ တုိ႔ရဲ႕စိတ္ထဲမွာ ဒီကိစၥကုိေၿဖရွင္းဖုိ႔က ငါနဲ႔မဆုိင္ေသးဘူး (ငါ့ႏုိင္ငံနဲ႔ မဆုိင္ေသးဘူး) ငါတစ္ေယာက္တည္းက လုပ္ေနလည္းအပုိပဲ (ငါ့တုိ႔ႏုိင္ငံတစ္ခုတည္းက လုပ္ေနလည္းအပုိပဲ) ဆုိတဲ့ တာဝန္မဲ့တဲ့စိတ္ ကိန္းေအာင္း ေနၾကတာ။ တာဝန္မမဲ့ခ်င္ ၾကေသာ္ၿငားလည္း မေသာက္လုိ႔ မၿဖစ္ေတာ့ မုိးခါးေရပဲ လုိက္ေသာက္ ေနၾကတာ။ နီးရာဓါး ေၾကာက္တဲ့ သေဘာလည္း ပါမလားပဲ။ ဘာပဲေၿပာေၿပာဗ်ာ ဒါအမွန္တရား ပဲ။ မယံုရင္ ကမာၻ႕ႏုိင္ငံအမ်ားစု အစုိးရေတြရဲ႕ လက္ရွိႏုိင္ငံေရး၊ စီးပြားေရး လမ္းစဥ္ေတြကုိ သတိထား ၾကည့္ေလ။ ကုိယ့္ အက်ိဳးစီးပြား ထိခုိက္မယ့္ ကိစၥမ်ိဳးဆုိ ယုန္ကေလး ႏွာေစးေနၾကတဲ့ ငနဲေတြ ခ်ည္းပါပဲ။

ေနာက္ ၿပႆနာ တစ္ခုက ဒီလုိ။ လြန္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္ေပါင္း ေၿခာက္ဆယ္ ေလာက္က အေမရိကမွာ ပထဝီ ဘာသာသင္တဲ့ ဆရာတစ္ေယာက္ကုိ ေက်ာင္းသား တစ္ေယာက္က ေမးခဲ့ဖူးသတဲ့။ “ေတာင္ အေမရိက တုိက္နဲ႔ အာဖရိက တုိက္က တစ္ခ်ိန္က တဆက္တည္း မ်ားလား ဆရာ” ဆုိေတာ့ ဆရာက ရယ္ရယ္ေမာေမာ နဲ႔ ၿပန္ေၿပာ ပါသတဲ့။ “မဟုတ္ရပါဘူး ငါ့လူရာ။ ေနာက္စရာမရွိ ရွာၾကံ ေနာက္တယ္”တဲ့။ ေက်ာင္းသား ေလးက ကမာၻ႔ေၿမပုံ ေပၚက ေတာင္အေမရိက တုိက္ရဲ႕ အေရွ႕ဘက္ ကမ္းရုိးတန္း လုိင္း နဲ႕ အာဖရိက တုိက္ရဲ႕ အေနာက္ဘက္ ကမ္းရုိးတန္းလုိင္းကုိ ၾကည့္ၿပီး သူစဥ္းစား မိတာကုိ ေမးလုိက္တာ။ ဆရာ့အေၿဖကလည္း အဲဒီေခတ္က အသိပညာေတြ အရ ဆုိရင္ေတာ့ အမွန္လုိ႔ပဲ ဆုိရမေပါ့။ ဒါေပမယ့္ သိၾကတဲ့အတုိင္း အခုေခတ္ က်ေတာ့ ဆရာ့အေၿဖက အမွားၾကီးၿဖစ္ေန ၿပီေလ။ (အမွန္က ကမာၻတုိက္ၾကီး မ်ားဟာ ေရြ႕လ်ားေန ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ ေတာင္အေမရိကနဲ႔ အာဖရိကတုိက္ဟာ တခ်ိန္က တဆက္တည္း ၿဖစ္ခဲ့ဖူးပါတယ္။)

အဲဒီလုိ အမွားကုိ အမွန္ထင္တဲ့ ၿပႆနာဟာ အေတာ္ဆုိးတယ္ ေၿပာရမွာပါ။ မတ္ခ္တြိန္း ေၿပာသလုိေပါ့။ “ဘာမွမသိတာက ၿပႆနာ မဟုတ္။ မွားတာၾကီးကုိ မွန္တယ္ထင္ေနတာက ၿပႆနာ” ဆုိတာေလ။ ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္နဲ႕ ပက္သက္လုိ႔လည္း ခင္ဗ်ားတုိ႔၊ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အရုိးစြဲေနတဲ့ အမွားအၾကီးၾကီး တစ္ခု ရွိတယ္။ “ကမာၻလုံးၾကီးကိစၥက ငါနဲ႔ အေဝးၾကီးပါ။ ဒီေလာက္ၾကီးတဲ့၊ သယံဇာတေတြ တေထာၾကီးနဲ႕ ကမာၻလုံးၾကီးဟာ ဘယ္လုိနည္းနဲ႕မွ ပ်က္စီးဖုိ႔ မၿဖစ္ႏုိင္ဘူး။ သူ႔ဟာသူ ၿပန္ေကာင္းလာမွာပဲ” ဆုိတဲ့ အေတြးေပါ့။ ဟုိပထဝီဆရာေၿပာတဲ့ “မဟုတ္ရပါဘူး ငါ့လူရာ” ဆုိတဲ့စကားလုိ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ငယ္ငယ္ ကေတာ့ ဒီထင္လုံးဟာမွန္ခ်င္မွန္ခဲ့မွာေပါ့။ ဆရာသမားတုိ႔ေရ စာလုံးမည္းၾကီးနဲ႔ ေဘာင္ခတ္ေရးၿပီး ေၿပာစမ္း ပါရေစ “အခုေခတ္ နည္းပညာအရ ဒီထင္ၿမင္ခ်က္ၾကီးဟာ တက္တက္ စင္ေအာင္ကုိ လြဲေနပါတယ္ ခင္ဗ်ာ”။

ကုိယ့္ဆရာတုိ႔ ေမ့ေနမွာစုိးလုိ႔ပါ။ ကမာၻလုံးၾကီးက ၾကီးေပမယ္ သူ႔ကုိ လႊမ္းၿခံဳထားတဲ့ ေလထု (atmosphere) ဆုိတာကေတာ့ပါးပါးကေလးခင္ဗ်။ဆရာဦးတင့္ေဆြရဲ႕အထူအပါး ေဆာင္းပါးထဲက ေက်ာက္ကပ္ ေရစစ္ ကေလး (Bowman’s Capsule) အတုိင္း ပါပဲ။ ၿပီးေတာ့ ေလထုဆုိတာ သက္ရွိ ေဂဟစနစ္ (Ecosystem) ရဲ႕ အေရးအပါဆုံး အရာေလ။ ထမင္းအသက္ ခုႏွစ္ရက္၊ ေရအသက္ တစ္မနက္၊ ေလအသက္ လက္ဖ်စ္တစ္ တြက္ မဟုတ္ပါလား။ ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ဆုိတာ အမွန္စင္စစ္ ေလထုကုိ လူေတြ ဖ်က္ဆီးလုိက္လုိ႔ ၿဖစ္လာ တာပါ။

ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ရဲ႕ အေၿခခံၿဖစ္စဥ္ေလးကုိ သေဘာေလာက္ ေၿပာရရင္ ေနကလာတဲ့ အလင္းတန္း တခ်ိဳ႕ကုိ ကမာၻေၿမၾကီး (Earth) က စုပ္ယူတယ္။ အဲဒီက ရတဲ့အပူနဲ႔ ကမာၻကုိ ပူေႏြးေစတယ္။ (ဒါေပမယ့္ ေသြးေႏြး သတၱဝါေတြ အတြက္ေတာ့ အရမ္း ေအးေန ေသးတယ္ဗ်။) က်န္တဲ့ အလင္းတန္း တခ်ိဳ႕ုကုိေတာ့ အနီေအာက္ ေရာင္ၿခည္ အေနနဲ႔ အာကာသထဲကုိ ၿပန္ကန္ထုတ္တယ္။ တခါ အဲဒီ ၿပန္ကန္ထုတ္တဲ့ အနီေအာက္ ေရာင္ၿခည္ထဲကမွ တခ်ိဳ႕ကုိ ကမာၻ႕ေလထု (Atmosphere) က ၿပန္ စုပ္ယူတယ္။ ေလထုကလည္း အဲဒီလုိမ်ိဳး သူ႔နည္းသူ႔ဟန္နဲ႔ ကမာၻကုိ ပူေႏြးေအာင္ လုပ္ေပးၿပန္တယ္။ (အဲ… အခုမွ သတၱဝါေတြ အတြက္ ေနလုိ႔ထုိင္လုိ႔ရတဲ့ အပူခ်ိန္ကုိ ရလာတာ။) ဒါေပမယ့္ လူေတြရဲ႕ ပေယာဂနဲ႔ ဖန္လုံအိမ္ ဓါတ္ေငြ႕ (Green House Gases) ေတြ မ်ားလာတဲ့ အခ်ိန္မွာေတာ့ ကမာၻေၿမၾကီးက ၿပန္ ကန္ထုတ္တဲ့ အနီေအာက္ ေရာင္ၿခည္ ဓါတ္ေငြ႕ေတြ အားလုံးလုိလုိဟာ ထူထဲလာတဲ့ ေလထုထဲမွာပဲ ပိတ္မိသြားၿပီး ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ ဆုိတာ ၿဖစ္လာ ပါေလေရာ။ အဲဒီ ဖန္လုံအိမ္ အာနိသင္ရဲ႕ အက်ိဳးဆက္ ေတြကေကာ ဘာေတြလဲ။

ပံု-၁ ဒုတိယေထာင္စုႏွစ္တြင္ ေျပာင္းလဲခဲ့ေသာ အပူခ်ိန္

သုေတသန လုပ္ထားၾကတဲ့ အခ်က္အလက္ေတြ ၾကည့္ၿပီးရင္ ကုိယ့္ဆရာတုိ႔ အားလုံးပဲ မယုံႏုိင္ လာက္ေအာင္ ၿဖစ္သြားၾကမယ္ ထင္တာပဲ။ ပုံ-၁ ဟာ လြန္ခဲ့တဲ့ႏွစ္တစ္ေထာင္ (၁၀၀၀-၂၀၀၀) အတြင္း ေၿမာက္ ကမာၻၿခမ္းက ေရခဲေတာင္ေတြ ဆီက အပူခ်ိန္ဇယားပါ။ တုိင္းပံု တိုင္းနည္းေတြ ေပၚမႈတည္ၿပီး အနီ၊ အျပာ စတဲ့ အေရာင္ေတြႏွင့္ ခြဲျခား ၿပထား ပါတယ္။ အေရးႀကီး တဲ့ အခ်က္က အခုကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ေခတ္မွာ ေရာက္ေနတဲ့ အပူခ်ိန္ ဟာ လြန္ခဲ့တဲ့ ႏွစ္တစ္ေထာင္ အတြင္း အပူခဲ့ဆုံး အခ်ိန္ေတြ ထက္ကုိ ပုိပူလာေနတာ ပါပဲ။ ေနာက္တစ္ပုံ ပုံ-၂ က ေလထုထဲက ကာဗြန္ဒုိင္ ေအာက္ဆုိဒ္ ပါဝင္မႈ ႏႈန္းဟာ ေလထု အပူခ်ိန္နဲ႔ တုိက္ရုိက္ အခ်ိဳးက်ေနတယ္ ဆုိတဲ့အခ်က္ကုိ အေၿခခံလုိ႔ ဆြဲထားတဲ့ဇယားပါ။ အႏာၱတိက ေရခဲေတာင္ေတြ သမုိင္းကုိ အေၿခခံတဲ့ ႏွစ္ေပါင္း ၆၅၀,၀၀၀ အတြက္ အဲဒီဇယားမွာ အျပာက ကာဗြန္ဒုိင္ ေအာက္ဆုိဒ္၊ အနီက ေလထုအပူခ်ိန္၊ ေအာက္က အဝါမွတ္ေလးက လက္ရွိ အခ်ိန္ ကာလ ေလထုမွာရွိတဲ့ ကာဗြန္ဒုိင္ေအာက္ဆုိဒ္ ပါဝင္ႏႈန္းပမာဏပါ။ အေပၚကအဝါမွတ္က အခုႏႈန္းနဲ႔ပဲ သဘာဝ အရင္းအၿမစ္ကုိ မဆင္မၿခင္ သုံးစြဲေနမယ္ ဆုိရင္ ေနာင္ႏွစ္ေပါင္း ငါးဆယ္အၾကာ ၿဖစ္လာႏုိင္တဲ့ ကာဗြန္ဒုိင္ ေအာက္ဆုိဒ္ ပါဝင္ မႈႏႈန္း ပါတဲ့။

ေနာင္ႏွစ္ေပါင္း ငါးဆယ္အၾကာ ၿဖစ္ႏုိင္တဲ့ ေလထု အပူခ်ိန္ အနီလိုင္းကုိ ဆြဲမထားေပမယ့္ အျပာလိုင္း အတိုင္းလုိက္ၿပီး မွန္းၾကည့္လိုက္ရင္ အခုလက္ရွိ အပူခ်ိန္ထက္ ၂၀ ဒီဂရီ ဆဲစီးယပ္စ္ ေလာက္ ပိုပူလာဖို႔ရိွ ပါတယ္။ လက္ရွိခင္ဗ်ား အခန္းထဲက အပူခ်ိန္က ၃၀ ဒီဂရီ ဆဲစီးယပ္စ္ ဆုိရင္ ေနာင္ အႏွစ္ငါးဆယ္မွာ ၿဖစ္လာႏုိင္တာက အနည္းဆုံး (အနည္းဆုံးေနာ္) ၅၀ ဒီဂရီ ဆဲစီးယပ္စ္ ဆုိပါေတာ့။ (လူသားေတြ အတြက္ ေနလုိ႔ထိုင္လုိ႔ ေကာင္းတဲ့ အပူခ်ိန္က (၂၀)နဲ႔ (၃၀)ၾကား ပါ။)

ပံု-၂ ကမာၻ႕ေလထု CO2 ႏွင့္ ကမာၻ႕အပူခ်ိန္ ဆက္စပ္မႈ

ဒီ ဇယားကြက္ ေတြထက္ ပုိစိတ္ဝင္စားဖုိ႔ ေကာင္းတာက လက္ရွိ ခင္ဗ်ားတုိ႔၊ ကြ်န္ေတာ္တို႔ ပတ္ဝန္းက်င္မွာ ၿဖစ္ေနတာ ေတြပါ။ ဝင္ရုိးစြန္းက ေရခဲေတြ အရည္ေပ်ာ္ ေနပါတယ္။ ေရခဲေတာင္ ေတြ ေန႔စဥ္ ၿပိဳက် ေနပါတယ္။ အၿခား ေနရာမ်ားက ေတာင္တန္း ေတာင္ထိပ္ ေတြမွာလည္း ေရခဲေတြ အရည္ေပ်ာ္ ေနပါတယ္။ ကုိယ္နဲ႔ ဆုိင္တဲ့ ကိစၥကုိ ေၿပာရင္ေတာ့ ဟိမဝႏာၱ ေတာင္တန္းေတြ ေပၚက ေရခဲေတြ အရည္ေပ်ာ္ ေနတဲ့ ကိစၥေပါ့။ ဆရာသမားမ်ား မသိရင္ ေဖာက္ သည္ ခ်ဦးမယ္။ ၿမန္မာႏုိင္ငံ အပါအဝင္ တရုတ္၊ အိႏၵိယစတဲ့ ကမာၻ ႔လူဦးေရရဲ႕ ၄၀% ဟာ ေသာက္သုံးေရ အတြက္ ဟိမဝႏာၱ ေတာင္တန္းေတြက ၿမစ္ဖ်ားခံတဲ့ ၿမစ္ေခ်ာင္း မ်ားကုိ အားထားေနရပါသဗ်။ (တၿခား သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္ေရး၊ စုိက္ပ်ိဳးေရးကိစၥေတြကုိ ခဏထားလုိက္ဗ်ာ) ဆရာစၿႏၵ တုိ႔ ဆရာရန္ၾကီးေအာင္တုိ႔ ေဗဒင္ သြားေမးမေနနဲ႔ … ပင္ပန္းလုိ႔။ ဒီအပူခ်ိန္ ၿမင့္တက္မႈႏႈန္း အတုိင္းသာ ဆက္ၿဖစ္ေနခဲ့မယ္ဆုိရင္ ေနာင္အႏွစ္ ငါးဆယ္အတြင္းမွာပဲ ဒီဧရိယာမွာေနတဲ့ ကမာၻ႕ လူဦးေရရဲ႕ ၄၀% ဟာ ေသာက္ေရ ရွားပါးမႈၿပႆနာနဲ႔ မုခ်မေသြ ရင္ဆုိင္ရမွာပါ။

ျပဳန္းတီးကုန္ၿပီျဖစ္ေသာ ကမာၻ႕ သစ္ေတာမ်ား

ေနာက္တစ္ခုက သစ္ပင္ သစ္ေတာေတြ မတန္တဆ ၿပဳန္းတီး ေနတာ။ ၿပီးခဲ့တဲ့ ၁၉၉၀-၂၀၀၅ ကာလ ၁၅ ခုႏွစ္ အတြင္းမွာ တင္ပဲ ကမာၻ႕သစ္ေတာ ဟက္တာ သန္း ၇၀ ေလာက္ ၿပဳန္းတီးခဲ့ ပါသတဲ့။ သိတဲ့အတုိင္း သစ္ပင္သစ္ေတာ ေတြဟာ ကာဗြန္ဒုိင္ ေအာက္ဆုိဒ္ ေလ်ာ့နည္း ေစဖုိ႔ ကူညီ လုပ္ကုိင္ ေပးႏုိင္ ၾကသကုိး။ ေဘးကပုံကုိ ၾကည့္ရင္ အနီေရာင္ သန္းေနတဲ့ (မီးေလာင္ေနတဲ့) ေတာင္အေမရိကနဲ႔ အာဖရိကမွာ သစ္ေတာ ၿပန္းတီးမႈ အမ်ားဆုံး ဆုိတာ ေတြ႕ႏုိင္ ပါတယ္။ အာရွမွာ ဆုိရင္ေတာ့ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ခင္ဗ်ားတုိ႔က ေရွ႕တန္းတစ္ေနရာ ကေပါ့ ခင္ဗ်ာ။

အစကေတာ့ ကြ်န္ေတာ္လည္း ဒီအခ်က္အလက္ေတြကုိ သိပ္မယုံဘူး။ သုေတသီေတြ အာေခ်ာင္ ေနၾကတာ မ်ားလားလုိ႔ သံသယ ရွိမိသေပါ့။ ဒါေပမယ့္ မဟုတ္ဘူး ရယ္ဗ်။ ရာသီဥတုေတြ ေဖာက္ၿပန္ ပ်က္စီး ေနတာက မ်က္ၿမင္ ကုိယ္ေတြ႕ ပဲေလ။ ၂၀၀၃ က လူ ၅၀,၀၀၀ ေလာက္ ဆုံးပါးခဲ့ရတဲ့ ဥေရာပ အပူလႈိင္းၿဖတ္မႈ ဒဏ္ရာ ဒဏ္ခ်က္ ေတြ၊ အဲဒီႏွစ္ကပဲ အိႏိၵယ အလယ္ပုိင္းမွာ ၅၀ ဒီဂရီ ဆဲစီးယပ္စ္ အထိအပူခ်ိန္ တက္ခဲ့လုိ႔ လူ ၁၄၀၀ ေလာက္ အသက္ ဆုံးရႈံးခဲ့ရတာေတြ ေတြ႕ေနရတာကုိး။ ပင္လယ္ေရ အပူခ်ိန္ပါ ၿမင့္တက္ လာေတာ့ မုန္တုိင္းေတြ ဆုိတာလည္း ေဟာတစ္လုံး၊ ေဟာတစ္လုံးပဲ။ ၿပီးခဲ့တဲ့ ၂၀၁၀ စက္တင္ဘာ တစ္လ ထဲတင္ အေရွ႕ အာရွ တဝုိက္ ေလးမွာပဲ မုန္တုိင္း ငါးလုံးေလာက္ ဆက္တုိက္ ေဆာ္သြားတာသာ ၾကည့္ေတာ့။ ေနာက္ လူ႕အသက္ေပါင္း တစ္သိန္းေက်ာ္ အခ်ည္းႏွီး ဆုံးပါးသြားခဲ့ရတဲ့ ဘဂၤလား ပင္လယ္ေအာ္က နာဂစ္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အဘုိးအေဘး ေတြေတာင္ သူတုိ႔တစ္သက္ မုန္တုိင္းဆုိတာ ၾကံဳဖူးခဲ့ ၾကတာ မဟုတ္ဘူး။ အႏွစ္ ေၿခာက္ဆယ္ အတြင္းမွာေတာ့ ဒါဟာ ပထမဆုံး ပါပဲတဲ့။

ပံု-၃ ဆြစ္ဇာလန္ ႏွင့္ ဥေရာပတိုက္ ေရလွ်ံမွတ္တမ္း

အဲဒီလုိမ်ိဳးပဲ ဘယ္လုိနည္းနဲ႔မွ မုန္တုိင္း ၿဖစ္မလာႏုိင္ဘူး ဆုိတဲ့ ေတာင္ အတၱလန္တိတ္ သမုဒၵရာ ထဲမွာလည္း ၂၀၀၄ ခုႏွစ္က ဟာရီကိန္း တစ္လုံး တုိက္ခဲ့တာပဲ။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ စာထဲမွာ သင္ထားၾက ရတာက မုန္တုိင္းဆုိတာ အီေကြတာ နဲ႔ နီးတဲ့ လတၱီတြဒ္ အနိမ့္ပုိင္း မွာပဲ အစၿပဳတာတဲ့။ အခု အခ်ိန္မွာေတာ့ စခ်င္တဲ့ေနရာက စလုိ႔၊ သြားခ်င္သလုိ သြားၿပီး ဘယ္လုိမွ ခန္႔မွန္းလုိ႔ မရေတာ့ဘူး။ သီအုိရီေတြ ၿပင္ရေတာ့မယ္ အခ်ိန္ ကုိေရာက္ေနၿပီလုိ႔ပဲ ေၿပာရ ေတာ့မယ္။ ကမာၻ႕မုိးေလဝသနဲ႔ ရာသီဥတု အေၾကာင္း ၿပန္လည္ ၿပင္ဆင္ ေရးသား ထားတဲ့ စာအုပ္စာတမ္း အသစ္ေတြပါ လုိလာၿပီ ဆုိပါေတာ့။

မုိးမရြာရမယ့္ ေနရာေတြက မုိးအရမ္းရြာေနလုိ႔ ေရၾကီးတာေတြ (၂၀၀၅ ခုႏွစ္ ဘုံေဘ (မြန္ဘုိင္း) မွာ စံခ်ိန္တင္ မုိးေရခ်ိန္ ၃၇ လက္မ ရွိတဲ့ မုိးၾကီးရြာလုိ႔ လူ ၁၀၀၀ ေလာက္ အသက္ဆုံးခဲ့ရတာေတြ)၊ တရုတ္ၿပည္မွာ မၾကာမၾကာ ေရၾကီးေနတာေတြ၊ မုိးရြာရမယ့္ ေနရာက မရြာေတာ့ မုိးေခါင္ေရရွား ၿဖစ္တာေတြ (အထင္ရွားဆုံးက ၁၉၅၀-ေလာက္မွာ ကမာၻ႕အၾကီးဆုံး ေရကန္ေတြထဲ တစ္ခု အပါအဝင္ ၿဖစ္ခဲ့တဲ့ အာဖရိကတုိက္က ခ်က္ေရကန္ (Lake Chad) ၾကီးဟာ အခုအခ်ိန္မွာ လုံးဝ ေရမရွိေတာ့ဘဲ ခ်ိဳင့္ဝွမ္းၾကီး ၿဖစ္သြားတာမ်ိဳး၊ အင္းေလးကန္ၾကီး ေရ ခန္းလာတာမ်ိဳးေတြ လည္း အရမ္းမ်ား လာပါတယ္။ ဆြစ္ဇာလန္က အာမခံကုမၸဏီေတြရဲ႕ မွတ္တမ္းပုံ (၁၉၇၀-၂၀၀၀) ပုံ-၃ (ဘယ္) ကုိ ၾကည့္လုိက္ ပါဦး။ ေထာင္လုိက္ ဝင္ရုိးက မုန္တုိင္းနဲ႔ ေရလွ်ံတဲ့ အၾကိမ္ အေရအတြက္ ပါတဲ့။ ေနာက္တစ္ပုံ ပုံ-၃ (ညာ) ကေတာ့ ဥေရာပတိုက္ ေရလွ်ံမွတ္တမ္း ၁၉၅၀-၂၀၀၀ ဆုိပါေတာ့။ သဘာဝေဘး ဒုကၡေတြဟာ ဒီ ဆယ္စုႏွစ္ ႏွစ္ခု အတြင္းမွာ သိသိသာသာ တုိးလာတာ အထင္အရွားပါပဲ။

ဒါနဲ႔ ကြ်န္ေတာ္ ငယ္ငယ္က စမ္းေခ်ာင္း ဘက္မွာ ဒုတိယထပ္က တုိက္ခန္းတစ္ခုမွာ ေနခဲ့ဖူးတယ္ဗ်။ အဲဒီအိမ္တုန္းက ၿခင္လုံ ဇကာမရွိသလုိ ၿခင္ေထာင္ ေထာင္စရာလည္း မလုိခဲ့ဘူး။ အခု ဆယ္ႏွစ္ အၾကာ ဒီလမ္း၊ ဒီၿမိဳ႕နယ္၊ ဒီေနရာမွာပဲ ငါးထပ္မွာ တက္ေနပါတယ္။ ၿခင္လုံစ ကာ မတပ္လုိ႔ မရေအာင္ကုိ ၿခင္အလြန္ တြယ္လုိ႔ ေတာ္ေတာ္စိတ္ညစ္ရတယ္။ ဒါဟာ အပူခ်ိန္ ၿမင့္တက္လာေတာ့ ပုိးမႊားေတြ အၿမင့္ကုိ ပုိၿပီး တက္ႏုိင္လာတဲ့သေဘာပါ။ အီဘုိလာ (Ebola)၊ ေအရီနာ (Arena)၊ ဟန္တာ (Hanta)၊ ဆားစ္ (SARS) စတဲ့ အမ်ိဳးေပါင္း ၃၀ ေက်ာ္ေသာ ဗုိင္းရပ္စ္အသစ္ အသစ္ေတြ ဒီအႏွစ္ ၃၀ ေလာက္ အတြင္း ေပၚလာတာ ဟာလည္း တုိက္ဆုိင္မႈ မဟုတ္ဘူးေနာ။

ေလာေလာဆယ္မွာ ေၿမာက္ဝင္ရုိးစြန္းက ေရခဲၿပင္ေတြဟာ အလြန္ၿမန္တဲ့ႏႈန္းနဲ႔ အရည္ေပ်ာ္က် ေနပါသတဲ့။ အေမရိကန္ ေရငုပ္ သေဘၤာမ်ားရဲ႕ မွတ္တမ္းေတြအရ ဒီႏႈန္းနဲ႔သာ ဆက္သြားခဲ့ရင္ ေနာင္အႏွစ္ ငါးဆယ္ အတြင္းမွာ လုံးဝ အရည္ေပ်ာ္သြားပါမယ္တဲ့။ အက်ိဳးဆက္ အၿဖစ္နဲ႔ လြန္ခဲ့တဲ့ ေရခဲေခတ္ (သက္ရိွ သတၱဝါ ရယ္လုိ႔ စၿပီးၿဖစ္လာတဲ့အခ်ိန္ ဆုိပါေတာ့ ခင္ဗ်ာ) ကစလုိ႔ ဘယ္တုန္းကမွ မၾကံဳဖူးခဲ့တဲ့ကိစၥေတြ ၿဖစ္လာ ပါလိမ့္မယ္။ တုိနီဘလဲ (ၿဗိတိသွ်ဝန္ၾကီးခ်ဳပ္) ရဲ႕ သိပၸံေရးရာ အၾကံေပး အရာရွိက ေၿပာတာကေတာ့ “ဂရင္းလန္ကြ်န္း အရည္ေပ်ာ္ သြားရင္ေတာ့ဗ်ာ ကမာၻ႕ေၿမပုံကုိ ၿပင္ဆြဲၾကဖုိ႔ပဲ ရွိေတာ့တယ္တဲ့”။ ေရလွ်ံေနတဲ့ ရွန္ဟုိင္း ဧရိယာမွာ လူဦးေရသန္း ၄၀ ေလာက္၊ ကာလကၠတၱား ဧရိယာက သန္း ၆၀ ေလာက္ လက္ရွိ ေနေန ၾကတယ္။ နယူးေရာ့ခ္မွာဆုိရင္ မန္ဟတ္တန္ (Manhattan) ဧရိယာ တစ္ခု လုံး ေရေအာက္ ေရာက္သြားၿပီး ပစိဖိတ္နဲ႔ အိႏၵိယသမုဒၵရာက ကြ်န္းေလးေတြ ေပ်ာက္သြား ပါလိမ့္မယ္။ (အခုေတာင္မွ ေရၿမဳပ္သြားတဲ့ တခ်ိဳ႕ကြ်န္းေတြက ကြ်န္းသားေတြကုိ နယူးဇီလန္မွာ ကယ္ထား ရတာပဲ) ပင္လယ္ေရ တက္လာႏုိင္တဲ့ အၿမင့္က အနည္းဆုံး ေပ ၂၀ ေလာက္ ဆုိေတာ့ ၿမန္မာၿပည္ အတြက္ ဆုိရင္ ရန္ကုန္နဲ႔ ဧရာဝတီ ၿမစ္ဝကြ်န္းေပၚ ေဒသၾကီး တစ္ခုလုံးလည္း မလြတ္ႏုိင္ ပါဘူး။

ကဲ.. ဒီေတာ့ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ (၇) ဘီလ်ံေသာ ကမာၻသူ၊ ကမာၻသားမ်ား ဘာေတြ လုပ္ၾကပါမလဲ။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ကေလးေတြ၊ သားသမီး ေၿမးၿမစ္ေတြအတြက္ ပ်က္စီးေနတဲ့ သုံးမရတဲ့ ကမာၻၾကီး ထားခဲ့ၾကမွာလား။ ဘာတဲ့ ၾကားေနက် စကား ..ဘယ္သူေတေတ ငေတမာရင္ ၿပီးေရာ သေဘာထား ၾကမွာလား။ အေၿဖေကာ ရွိပါေသး ရဲ႕လား။ “နည္းလမ္းလည္း ရွိပါတယ္.. အခ်ိန္လည္း မီပါ ေသးတယ္… တကယ္ လုပ္ၾကဖုိ႔သာ လုိေနတာပါ” လုိ႔ ဆုိရမွာပါ။

ပံု-၄ ကာဗြန္ ထုတ္လႊတ္မႈ ေလွ်ာ့ခ်ရန္ နည္းလမ္းမ်ား

ဖန္လုံအိမ္အာနိသင္ေလ်ာ့ေအာင္၊ လုံးဝေပ်ာက္သြားေအာင္ ဆုိတာ ကာဗြန္ထုတ္လြတ္ေနမႈ (CO2 Emission) ကုိ ေလွ်ာ့ခ်ဖုိ႔ ပါပဲ။ ကာဗြန္ ထုတ္လႊတ္ ေနမႈ က်သြားရင္ အနီ ေအာက္ ေရာင္ၿခည္ေတြ ကမာၻ႕ေလထု ထဲမွာ ပိတ္မိ ေနတာမ်ိဳး ေလ်ာ့နည္း သြားမယ္။ အပူေလ်ာ့ လာေလေလ ေရခဲၿပင္ေတြ ၿပန္လည္ ေအးခဲ လာေလေလ ၿဖစ္တဲ့အတြက္ ကမာၻၾကီးရဲ႕ ေနေရာင္ၿခည္ ကုိ ေရာင္ၿပန္ တြန္းကန္ ႏုိင္တဲ့အား ပုိေကာင္း လာပါလိမ့္ မယ္။ ေနာက္တစ္ခုက သစ္ေတာ ၿပဳန္းတီးတာေတြ နည္းႏုိင္သမွ် နည္းေအာင္ လုပ္ဖုိ႔ပါ။ သစ္ပင္ မ်ားေလ ေလထုထဲက ကာဗြန္ဒုိင္ ေအာက္ဆုိဒ္ ဓါတ္ေငြ႕ ပါဝင္မႈ နည္းေလ ပါပဲ။

ပုံ-၄ မွာ ကာဗြန္ ထုတ္လႊတ္ ေနမႈ ေလွ်ာ့ခ်ရမယ့္ နည္းလမ္း မ်ားကုိ ေတြ႕ႏုိင္ပါတယ္။ ဗဟုသုတ အေနနဲ႕ ထည့္ထား တာပါ။ အဖြဲ႕အစည္းမ်ား၊ အစုိးရမင္းမ်ား၊ စီးပြားေရး လူမႈေရး မူဝါဒေရးရာ တာဝန္ရွိသူမ်ား၊ ကုန္ထုတ္ လုပ္ငန္း မ်ားနဲ႔သာ ပုိသက္ဆုိင္ ပါလိမ့္မယ္။ လက္ေတြ႕က်က် ကမာၻၾကီးကို ၿပန္ က်န္းမာေရး ေကာင္းေအာင္ ကူညီႏုိင္တဲ့ နည္းေတြ ကေတာ့ ေအာက္မွာ ေရးထားတယ္။ ကြင္းစကြင္းပိတ္ ထဲက စာေတြကေတာ့ ကြ်န္ေတာ့္ အိမ္က ညီေတာ္ေမာင္ရဲ႕ မွတ္ခ်က္ေတြေပါ့။

စြမ္းအင္ကုိ ေခြ်တာသုံးပါ။ (ဂြတ္ဒ္… မလုိအပ္ဘဲ အလုပ္လုပ္ဖုိ႔ မၾကိဳးစားပါနဲ႕)။ မလုိအပ္ဘဲ လွ်ပ္စစ္မီး မသုံးပါနဲ႔ (ဖေယာင္းတုိင္ သုံးေနက် ကုိယ္ေတြကေတာ့ အေတာ္ပဲ)။ လမ္းေလွ်ာက္၊ စက္ဘီးစီး သြားလုိ႔ရရင္ ကားမသုံးပါနဲ႔ (ကားမွ မရွိတာဗ်။ ဒါလဲ ၿပႆနာ မရွိေလာက္ဘူးရယ္)။ ၿဖစ္ႏုိင္ရင္ ရထားေတြ၊ ဘတ္စ္ ေတြကုိ စီးပါ (ဘယ္လုိ ေၿပာရမလဲ ေပါ့ေနာ္… ကံေကာင္းရင္ ဇာတ္လမ္း ကေလး မ်ားေတာင္ ၿဖစ္သြားႏုိင္ ပါ၏)။ တတ္ႏုိင္သေလာက္ အဲယားကြန္း အသုံးေလွ်ာ့ပါ (အာ.. လာေနာက္ေနတယ္)။ ၿဖစ္ႏုိင္ရင္ ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမႈ မၿဖစ္ေစတဲ့ အမ်ိဳးအစား ေရြးသုံးပါ (ယပ္ေတာင္သုံးတယ္၊ ပဲၾကီးေလွာ္ မၾကိဳက္ဘူး..)။ တခါသုံး ဓါတ္ခဲေတြ ဘက္ထရီေတြ အစား ၿပန္အားသြင္းလုိ႔ ရတာေတြ သုံးပါ။ (အင္… မိန္းမၿမန္ၿမန္ယူဖုိ႔ ေၿပာတာလား? တရုတ္ၿပည္က လာတာေတြက တူတူပဲေလ၊ တစ္ခါသုံးလည္း ဒါပဲ၊ ရီခ်ားေခ်းဘဲလည္း ဒါပဲကုိ)။ သစ္ပင္မ်ားမ်ား စုိက္ပါ။ (စုိက္တယ္ စုိက္တယ္ အိမ္ေရွ႕ ဝရန္တာမွာ အမ်ားၾကီးပဲ၊ ဟုိေန႔ကပဲ ၾကက္သြန္ၿမိတ္ စားခ်င္လုိ႔ ၾကက္သြန္ဥ တစ္လုံးေတာင္ ပန္းအုိးထဲ ထုိးထည့္ ထားေသး)။ တတ္ႏုိင္ရင္ ဆီအသုံးနည္းတဲ့ နည္းပညာၿမင့္ လွ်ပ္စစ္ဘက္ထရီကား (Hybrid Car) စီးပါ။ (အဲဒါေတာ့ မပူနဲ႔။ တုိ႔ႏုိင္ငံမွာက Hybrid Car ေတြခ်ည္းပဲရယ္) မိဘမ်ားနဲ႕ တုိင္ပင္ေဆြးေႏြးပါ။ (“ကြ်န္ေတာ္ တုိ႔ကုိ သနားပါဦးဗ်ာ” တုိ႔ “သရက္ပင္စုိက္တဲ့ အဘုိးကုိ အားက်စမ္းပါ” တုိ႔လား၊ “နင္အၿပင္ မထြက္ရင္ ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမႈ ေတာ္ေတာ္သက္သာမယ္” ဆုိၿပီး ကုိယ့္အမႈ ကုိယ့္ ၿပန္ပတ္ေနဦးမယ္)။ ။

မွတ္ခ်က္။ ။ လႊတ္ေတာ္ အမတ္မင္း အယ္လ္ဂုိးလ္ (Congress Man Al Gore) ဧ။္ Inconvenient Truth (2006) ရုပ္ရွင္ကားကုိ မွီးၿငမ္းေရးသား ပါသည္။ အခ်က္အလက္၊ ဓါတ္ပုံ၊ ဇယားမ်ားအားလုံး သည္လည္း ထုိရုပ္ရွင္ထဲမွ ၿဖစ္ပါသည္။ (All the pictures and tables in this article were captured from the movie “Inconvenient Truth-2006” and are used for educational purpose.)

အားလုံးပဲ အဆင္ေၿပၾကပါေစ။ ။
sirius
add: picture credit: pondaung valley

ေရေၾကာင္းစာအုပ္စာတန္းမ်ား- အပုိင္း ၃၁

2011-07-15T06:10:00.009+08:00

Credit: ဒုတိယအရာရွိ စုိးညြန္႔ဦး ႏွင့္ တတိယ အရာရွိ (အလုပ္သင္) ေက်ာ္ၿမတ္ထြန္း တုိ႔အား အထူး ေက်းဇူး တင္ပါသည္။

ဒီတစ္ေခါက္ အေရးၾကီးတာေတြ ပုိပါလာတယ္။ အေပၚက အရာရွိ ႏွစ္ေယာက္ရဲ႕ အားထုတ္ ကူညီမႈေၾကာင့္ အားလုံးကုိ ဒီလုိမ်ိဳး ၿဖန္႔ေဝေပး ႏုိင္တာပါ။ လုပ္ႏုိင္ သေလာက္ လုပ္လုိ႔ ရတဲ့ အခ်ိန္၊ လုပ္လုိ႔ ေကာင္းေသးတဲ့ အခ်ိန္ အထိ လုပ္ေပးသြား ပါမယ္။

၁) ဘဲလက္စ္ ဝါးတား မန္းေနခ်္မန္႔

(ေရသြင္းေရထုတ္ စီမံခန္႔ခြဲမႈ ပ႗ိညာဥ္ - ၂၀၀၉ အုိင္အမ္အုိ )

၂) လုပ္လုိင္း ကြန္ဗင္းရွင္း

(ကုန္တင္ ေရမွတ္ ပ႗ိညာဥ္ - ၂၀၀၅ အုိင္အမ္အုိ)

၃) အုိင္အက္စ္အင္မ္ ကုဒ္

(ေရေၾကာင္းေလာက ေဘးကင္း လုံၿခံဳေရးဆုိင္ရာ စီမံခန္႔ခြဲမႈ စံႏႈန္းမ်ား - ၂၀၁၀ အုိင္အမ္အုိ)

၄) အက္စ္တီစီဒဘလ်ဴ ႏုိင္တီးဖုိက္
(ေရေၾကာင္း ဝန္ထမ္းမ်ား ေလ့က်င့္၊ အကဲၿဖတ္၊ ေအာင္လက္မွတ္ ထုတ္ေပးေရး ဆုိင္ရာ စံႏႈန္းမ်ား ၁၉၉၅ ခုႏွစ္ ပ႗ိညာဥ္ - ၂၀၀၁ အို္င္အမ္အုိ)

*** All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. For other publications, pls go through publications.***

ေရေၾကာင္းစာအုပ္စာတန္းမ်ား -အပုိင္း ၃၀

2011-07-14T17:50:00.012+08:00

Credit: ဒုတိယအရာရွိ စုိးညြန္႔ဦး ႏွင့္ တတိယ အရာရွိ (အလုပ္သင္) ေက်ာ္ၿမတ္ထြန္း တုိ႔အား အထူး ေက်းဇူး တင္ပါသည္။

အားလုံးပဲ အဆင္ေၿပၾကပါေစ။

၁) အမ္ဆာ အပုိင္း(၃)
(ေလေၾကာင္းႏွင့္ ေရေၾကာင္း ရွာေဖြကယ္ဆယ္ေရး လက္စြဲ - ၂၀၁၀ အုိင္အမ္အုိ )

၂) ရွစ္ ေအာ္ပရိတ္တင္း အင္ ပုိလာဝါတား
(ဝင္ရုိးစြန္းသြား သေဘၤာမ်ား အတြက္ လမ္းညႊန္ခ်က္ - ၂၀၁၀ အုိင္အမ္အုိ)

၃) တန္ေန႔ခ်္ မက္ရွားမန္႔ ေအာ့ဖ္ ရွစ္
(သေဘၤာမ်ား တန္ခ်ိန္ တုိင္းတာၿခင္း - ၁၉၆၉ အုိင္အမ္အုိ)

၄) ဆာ့ခ်္ အင္ ရက္စက်ဳ ကြန္ဗင္းရွင္း
(ေရေၾကာင္း ရွာေဖြ ကယ္ဆယ္ေရး ပ႗ိညာဥ္ - ၂၀၀၆ အုိင္အမ္အုိ)

*** All publications herein this website are for use of educational purpose only. The owner of this web site is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent or other intellectual property rights of any third party. For other publications, pls go through publications.***

Day of The Seafarer 2011

2011-06-19T18:42:00.018+08:00

It's the most welcome offering such great honour to the Seafarers around the world by IMO and other concerned parties. It is to praise and participate "day of the seafarer" on 25th June 2011 to raise awareness of the vital role seafarers play in the world economy, and of career opportunities at sea. Let's take part by saying "Thank You Seafarers" at facebook on 25th June 2011 and grab the world's attention.

Actually, sea trade is more than 90% of the world trade. Without sea trade, half the world would freeze by lack of fuel. The other half would starve by lack of food. To supply food and fuel to the world population, seafarers are operating about the ten thousands of merchant ships 24/7. In fact, one and half millions of merchant seafarers are feeding and giving shelter to the seven billions of world population. Even if not all, at least half of them are solely relying on the efforts of the merchant seafarers.

Considering their roles and their sacrifices especially in human-right issues, they should be took care with the upmost efforts by the community by creating safe and favourable working environments at sea onboard, paying attractive wages, etc. But, in reality, they seem to be left stranded by the world. How? Lives onboard are at stake. The attacks of pirates on merchant ships recorded high to 142, up from 67 of last year, in this first quarter of 2011. About twelve billion dollars are found overhead expenses annually for piracy issue, basically chipping out from the pockets of the cosumers around the world. At present, more than 20 vessels are held along with 400 hostages of seafarers as being captives. Not only this, it is such a pity that even a very small issue like equipping internet access onboard every ship at sea, could not be fulfilled 100%.

I just merely hope that the world leaders are more concerned about how the prosperity of the world economy is deeply connected to sea trade which is operated only by a handful of patriotic seafarers. I intentionally use the word "patriotic" here because the sea is not considered to be a decent working place for every single seafarer anymore. But it's the fact that they still are at sea no matter what, either for reasons of difficulties of career shifts or for their personal concerns. We are going to see the shortage of tens of thousands of qualified seafarers at sea in very near future.

Well, let's hope for the best and prepare for the worst. Once upon a time, Winston Churchill said “Never before in the history of mankind have so many owed so much to so few!"

Credit: Gotosea! campaign document of IMO, Days of the seafarers Blogger toolkit, wsj

Letter Of Authorisation for Signing Bill(s) of Lading

2011-06-13T10:09:00.001+08:00

Credit: Pt.Arpeni Pratama Ocean Line Agency, Storm Marine Agency

For bulk carrier shipping industry in these days, it is not very seldom that Bill(s) of Lading are prepared, issued and even signed by Authorised Agents. It could be a very long story if it is about to claim how badly Ship Masters are handcuffed nowadays whilst their obligations remain the same as in centuries ago.

In such cases, Agents dedicated by Charterers or Ship Owners are to be authorized by Ship Masters to undertake such responsibility (i.e. to authorise to sign bill(s) of lading) inevitably. While issuing Authorisation Letter for shouldering such heavy burden to Agents, Ship Masters should arrange wordings precisely in good order with certain terms and conditions. The following proforma is prepared based on my best knowledge and experiences only, nothing more..

M.V xxx, Flag: xxx
Date: xxx, Port: xxx
Voy No. xxx
TO: AGENCY xxx
FROM : MASTER OF M.V xxx
SUBJECT: LETTER OF AUTHORIZATION FOR SIGNING BILL(S) OF LADING

DEAR SIR(S),

On my behalf and on behalf of my Owner(s), I, Capt. xxx, the undersigned Master of Vessel M.V. xxxx, authorize you to sign Bill(s) of Lading for the cargo “xxx cargo” loaded onboard my vessel, M.V. xxx only at this port xxx and only at this call Voyage No.xxx. This authorization or any other authorization for the purpose of signing Bill(s) of Lading on behalf of Master or Owner(s) of this vessel, whether implied or expressed, is subjected to the following terms and conditions;

A. All Bill(s) of Lading are to be issued in conformity with Mate’s Receipts in terms of quality, quantity and/or description(s) which are presented, signed and stamped by chief officer of my vessel prior issuing Bill(s) of Lading. All remarks endorsed on Mate’s Receipts to be stated fully on Bill(s) of Lading issued at this port, and/or any other transport Bill(s) of Lading, without prejudice to the relevant Charter party.

B. All Bill(s) of Lading are to be issued only to the date upon completion of loading cargo neither postdated nor antedated and only for the goods actually placed onboard the vessel.

C. All Bill(s) of Lading are to be issued only in English Language and as to the compliment to the relevant Charter Parties so which it is to be governed with the relevant provisions of such Charter Parties.

D. Duplicate original(s) are not to be issued to any party exposing the risk of delivery of the goods to any party who is not entitled for such delivery.

E. All Bill(s) of Lading are to be issued without contravening to the National Law(s) and/or Municipal Law(s) of the loading port(s) and/or port(s) of destination as well as without imposing on vessel or her owner(s) for any liability or obligation except for those which are required for signing Bill(s) of Lading.

F. Bill(s) of Lading are to be stated as “For and on behalf of Master and As Agent only” at the place next to your signature and stamp.

G. Bill(s) of Lading not in conformity herewith shall be considered as signing without my authority. Such bill(s) of lading will not bind to my vessel or her owner(s) directly or indirectly and any consequence resulting from such will be solely responsible to charterer(s) and/or their agent(s).

By signing this letter, you have acknowledged and fully understood to be complied with all above contents stated herein.

_________________________
Signature/Name/Stamp of Agent

_______________
Master, M.V xxx

Giza, Egypt, 1966.

2011-06-05T04:03:00.004+08:00

Officers & Cadets of M.V. Bassein.

တရံေရာအခါကျမန္မာျပည္မွာ (၁၃)။

2011-06-04T02:24:00.004+08:00

ပုသိမ္ သေဘၤာသည္ ၁၉၆၄ ခုႏွစ္တြင္ ဂ်ပန္ စစ္ေလ်ာ္ေၾကးႏွင့္ ဝယ္ယူေသာ သေဘၤာ ေလးစီးထဲမွ တစ္စီး ျဖစ္ပါသည္။ ပုသိမ္ႏွင့္ အင္းဝ သေဘၤာႏွစ္စီးကုိ ဂ်ာမနီတြင္ တည္ေဆာက္ခဲ့ျပီး၊ ပင္းယႏွင့္ ျမိတ္ ႏွစ္စီးကုိ ဂ်ပန္တြင္ တည္ေဆာက္ခဲ့ ပါသည္။ ေလးစီးစလံုုး General Cargo သေဘၤာမ်ား ျဖစ္ပါသည္။ အရွည္ ေပ ငါးရာေက်ာ္ခန္႔ ရိွျပီး၊ ၿဗက္ ေပေျခာက္ဆယ္ခန္႔ ရိွပါသည္။ ေရစူး ေပသံုးဆယ္ ေက်ာ္ရိွျပီး၊ ကုန္ တန္ခ်ိန္ တစ္ေသာင္းေက်ာ္ တင္ေဆာင္ ႏုိင္ပါသည္။ ကုန္ေပါက္ ငါးေပါက္ ပါရိွျပီး ကုန္တင္ခ်ရန္ derricks မ်ား ပါရိွပါသည္။ တန္ခ်ိန္ တစ္ရာေက်ာ္ ဝန္ခ်ီမ ႏုိင္ေသာ Heavy Lift Derrick တစ္ေခ်ာင္း လည္း ပါပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ထုိသေဘၤာသုိ႔ တက္သြားခ်ိန္တြင္ ႏွစ္ႏွစ္သားပဲ ရွိပါေသးသည္။ ေတာ္ေတာ္ေလး သစ္ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တို႔ တေတြ သေဘၤာေပၚ ေရာက္ေတာ့မွ Article Sign-On ျပဳလုပ္ ပါသည္။ (သေဘၤာတြင္ လစာ မည္၍ မည္မွ်ၿဖင့္ အခ်ိန္ကာလ တစ္ခုအတြက္ ေနထုိင္ လုပ္ကုိင္ ပါေၾကာင္း၊ သေဘၤာရွိ စည္းကမ္း၊ ဥပေဒ မ်ားကုိ နားလည္ လုိက္နာ ပါမည့္ အေၾကာင္း သေဘာတူ စာခ်ဳပ္ Article Of Agreement တြင္ လက္မွတ္ ထုိးၿခင္း။)

ထုိစဥ္က Shipping Master မွာ ကပၸတိန္ ညြန္႔ေဝ ျဖစ္ၿပီး၊ သေဘၤာ၏ ေရယာဥ္မႉးမွာ ကပၸတိန္ ေနဝင္း (ရန္ကုန္ျမစ္ ေရေၾကာင္းျပ၊ ေနာင္ East Wind Shipping Management Local Representative) ျဖစ္ပါသည္။ Chief Officer မွာ ဦးခင္ေမာင္သိန္း၊ ဒုတိယ အရာရိွ ဦးထြတ္တင္၊ တတိယ အရာရိွ ဦးဝင္းျမင့္ထြန္း တို႔ ျဖစ္ၾက ပါသည္။ Chief Engineer မွာ ဦးေအာင္ေဖ ျဖစ္ျပီး၊ ဒုတိယ အင္ဂ်င္နီယာ Oscar Day၊ တတိယ အင္ဂ်င္နီယာ ဦးဘေက်ာ္၊ စတုတၳ အင္ဂ်င္နီယာ Tony Buchanan တို႔ ျဖစ္ၾက ပါသည္။ စီနီယာ အရာရိွေလာင္း ႏွစ္ေယာက္မွာ James Ghosh ႏွင့္ စိန္လင္းတို႔ ျဖစ္ပါသည္။ သူတို႔ ႏွစ္ဦးမွာ Captain deck ရိွ အရာရိွေလာင္းမ်ား အခန္းတြင္ ေနၾကၿပီး ကၽြန္ေတာ္တို႔ ရွစ္ေယာက္မွာ Main deck ေပၚရွိ Crew Mess ေရွ႕မွ အခန္းေလးခန္းတြင္ ႏွစ္ေယာက္ တစ္ခန္း ေနၾကရ ပါသည္။

Midship Accommodation တြင္ အရာရိွမ်ား ေနၾကျပီး Aft accommodation တြင္ သေဘၤာသားမ်ား ေနၾက ပါသည္။ Bosun မွာ သူရ ဦးသန္းညြန္႔ ျဖစ္ျပီး၊ Carpenter မွာ ဦးေမာင္ႀကီး ျဖစ္ပါသည္။ Assistant Bosun မွာ ဦးအုန္းဟန္ ျဖစ္ပါသည္။ Chief Cook မွာ ဦးတင္ေအာင္ျဖစ္ပါသည္။ Pantry man မွာ ဦးႀကီးျမင့္ ျဖစ္ပါသည္။ ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္တို႔ သေဘၤာတြင္ Albert Begent (ယခု Captain in Command- In Service, အဆုိေတာ္ ႏြဲ႕ယဥ္ဝင္း၏ ခင္ပြန္း) လည္း Seaman 1 အျဖစ္ စာေမးပြဲ ေျဖဆိုရန္ Sea Time ယူေနခဲ့ ပါသည္။

ထုိေခတ္က သေဘၤာမ်ားတြင္ သေဘၤာ ဝန္ထမ္း ဦးေရ ေတာ္ေတာ္မ်ား ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ သေဘၤာတြင္လည္း Deck Department တြင္ အရာရိွသံုုးေယာက္၊ အရာရိွေလာင္း ဆယ္ေယာက္၊ Bosun အပါအဝင္ သေဘၤာသား (၁၂) ေယာက္ ၿဖင့္ စုစုေပါင္း (၂၅) ေယာက္၊ Engine Department တြင္ အရာရိွ (၈)ေယာက္၊ Fitter, Electrician အပါအဝင္ သေဘၤာသား (၁၀) ေယာက္၊ စုစုေပါင္း (၁၈) ေယာက္၊ Saloon Department တြင္ ထမင္းစားခန္းတြင္ ငါးေယာက္ ႏွင့္ galley တြင္ ေလးေယာက္၊ Chief Steward အပါအဝင္ ဆုိလွ်င္ စုစုေပါင္း (၁၀) ေယာက္၊ ေရယာဥ္မႉး ႏွင့္ Radio Officer ပါ ေပါင္းလုိက္ပါက သေဘၤာ တစ္စီးလုံးတြင္ ဝန္ထမ္းဦးေရ စုုစုုေပါင္း (၅၅) ေယာက္ ရိွပါသည္။ ဤတြင္ ေလ့က်င့္ေရး အရာရိွ ဗုိလ္မႉးေက်ာ္ေမာင္ မပါေသးပါ။ သူ႕ကုိပါ ထည့္ေပါင္းမည္ ဆုိပါက (၅၆) ေယာက္ ျဖစ္သြား ပါသည္။ သုိက္သုိက္ဝန္းဝန္းႏွင့္ ေပ်ာ္စရာႀကီးပင္ ၿဖစ္သည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ ရွစ္ေယာက္ကို အုပ္စုေလးစု ဖြဲ႕ ခဲ့ပါသည္။ အုပ္စု တစ္စုတြင္ အရာရိွေလာင္း ႏွစ္ေယာက္ စီပါၿပီး Day Work (On Deck) အုပ္စု တစ္စုႏွင့္ Watch Keeping (Bridge) အုပ္စု သုံးစု အၿဖစ္ တာဝန္မ်ား ခြဲေဝ ခ်ထား ခဲ့ပါသည္။ Watch Keeping အုပ္စု သုံးစုကုိ 4 to 8 Watch၊ 8 to 12 Watch ႏွင့္ 12 to 4 Watch မ်ားတြင္ တြဲထား ပါသည္။ အုပ္စုေလးစုအား အလုပ္ တာဝန္ တစ္ခုထဲတြင္ ပုံေသ မထားဘဲ အပတ္စဥ္ အလွည့္က် ေျပာင္းထား ေပးပါသည္။ တနဂၤေႏြေန႔မွ လြဲ၍ ေန႔စဥ္ေန႔တိုင္း ေန႔လယ္ ႏွစ္နာရီမွ ညေန ေလးနာရီ အထိ စာသင္ခ်ိန္ (Class Hours) ျဖစ္ျပီး၊ ည (၇) နာရီမွ (၉) နာရီ အထိ စာဖတ္ခ်ိန္ (Study Hours) ျဖစ္ပါသည္။ Bridge duty က်သူမွ လဲြ၍ စာသင္ခ်ိန္၊ စာဖတ္ခ်ိန္မ်ားကုိ ပ်က္ကြက္၍ မရပါ။ စာသင္၊ စာဖတ္ၾကရာ ေနရာမွာ Crew Mess ျဖစ္ပါသည္။

Sunday Inspection (သေဘၤာတြင္ လူေနခန္းမ်ား၊ စတုိမ်ား၊ အမ်ားႏွင့္ ဆုိင္ေသာ ေနရာမ်ား သန္႔ရွင္းေရး၊ လုိအပ္သည္မ်ား ၿပင္ဆင္ေရး၊ သေဘၤာသားမ်ား စည္းစနစ္ က်က် ေနထုိင္ေရး အတြက္ တနဂၤေႏြေန႔တုိင္း စစ္ေဆးေရး လုပ္ေသာ ထုံးစံရွိသည္) ကို Chief Officer ဦးခင္ေမာင္သိန္းမွ လုပ္သည္က မ်ားပါသည္။ အိပ္ယာေအာက္၊ Settee ေအာက္၊ တံခါးရိွ ေသာ့ေပါက္၊ ေလဝင္ ေလထြက္ အေပါက္မ်ားပါ မက်န္ အပင္ပန္းခံကာ အေသးစိတ္ ၾကည့္တတ္ ၿမင္တတ္သူ ၿဖစ္သည္။ ေနာင္ ကၽြန္ေတာ္ ေရေၾကာင္းသိပၸံတြင္ ဆရာ ျဖစ္ေသာအခါ အရာရိွေလာင္း မ်ားအား သူ၏နည္းမ်ားကို သင္ၾကား ျပသ ခဲ့ပါသည္။

ကပၸတိန္ေနဝင္းမွာ ထိုစဥ္ အခ်ိန္က လူပ်ိဳႀကီး ျဖစ္ ပါသည္။ (ေနာင္အခါ အင္မတန္ လွပျပီး၊အင္မတန္ ငယ္ေသာ အမိ်ဳးသမီး တစ္ဦးနွင့္ အိမ္ေထာင္က် ပါသည္။) ထုိအခ်ိန္က အိမ္ေထာင္ မက်ေသးသူ သေဘၤာ အရာရွိမ်ားအား လူပ်ိဳၾကီးဟူ၍ ေၿပာသာ ေၿပာရသည္။ အသက္အားၿဖင့္မူ သံုးဆယ္ေက်ာ္သာ ရိွၾကေသးေသာ လူလတ္ပုိင္းမ်ား ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အတြက္မူ အင္မတန္ ႀကီးက်ယ္ေသာ ပုဂၢိဳလ္ၾကီး မ်ားပါေပ။ Chief Officer ဦးခင္ေမာင္သိန္း သည္လည္း Master Mariner တစ္ေယာက္ ျဖစ္ပါသည္။ ေနရာ လစ္လပ္မႈ မရိွေသး၍ Captain မျဖစ္ေသးျခင္း ၿဖစ္သည္။ သူ၏ အမ်ိဳးသမီးမွာ ဘိလပ္သူ အျဖဴမ တစ္ေယာက္ျဖစ္ျပီး Dawn ဟူေသာ ေလးႏွစ္ သမီးေလး တစ္ေယာက္ ရိွပါသည္။ Command ရျပီးေနာက္ သိပ္မၾကာ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာ တစ္စင္း UK ဆိပ္ကမ္း Avonmouth ဝင္ေရာက္စဥ္ သေဘၤာေပၚမွ ဆင္းသြားခဲ့ ပါသည္။ Capt. Vardon မွ လုိက္သြားျပီး သူ႕ထံမွ သေဘၤာကုိ လႊဲယူခဲ့ ရသည္။

ေနာင္ University of Plymouth ၌ ကၽြန္ေတာ္ ေက်ာင္းတက္ေနစဥ္ ကာလ ၁၉၈၀ ခုႏွစ္၏ Easter Holiday တြင္ သူတို႔ ေနထိုင္ရာ Cardiff, Wales သုိ႔ သြားေရာက္ ေတြ႕ဆံု ခဲ့ပါသည္။ ဦးခင္ေမာင္သိန္းမွာ ထိုစဥ္က Taiwan Shipping Company တစ္ခုတြင္ Operation Manager လုပ္ေန ပါသည္။ Dawn မွာ အသက္ (၁၈) ႏွစ္အရြယ္ အပ်ိဳေလးပင္ ၿဖစ္ေနၿပီး ေနာက္ထပ္ Hazel ဟူေသာ ငါးႏွစ္ခန္႔ သမီးငယ္ေလး တစ္ေယာက္ တိုးေန ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ ေတြ႕ၿဖစ္ျပီးေနာက္ မၾကာမီပင္ အိမ္ေရာင္းျပီး London အနီးသုိ႔ ေရႊ႕သြားၾက ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ UK မွ မျပန္ခင္ London တြင္ ေနာက္ဆံုး ေတြ႕ၿဖစ္ ၾက ေသးသည္။ ၁၉၈၀ ခုႏွစ္ ေမလတြင္ ျဖစ္ပါသည္။ ေနာက္ဆံုး ၾကားသည့္ သတင္းအရ ဦးခင္ေမာင္သိန္း တစ္ေယာက္ India တြင္ ဟိႏၵဴဘုုန္းႀကီး လုပ္ေနသည္ဟု သိရပါသည္။ သတင္း မွန္မမွန္ မေသခ်ာပါ။

Second Officer ဦးထြတ္တင္မွာ နားေကာင္းေကာင္း မၾကားပါ။ သေဘၤာလိုက္ရင္း မနီလာျမိဳ႕တြင္ ကားတိုက္ခံရျပီး ကြယ္လြန္ပါသည္။ အိမ္ေထာင္ က်သည္ဟု မၾကားမိပါ။ Third Officer ဦးဝင္းျမင့္ထြန္းမွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ႏွင့္ အဖြဲ႕က်ေသာ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အေပါင္းအသင္း ျဖစ္ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ကမ္းေရာက္၍ အျပင္ထြက္ၿပီ ဆုိလွ်င္ သူ႕ဆီမွ အဝတ္အစားမ်ား ငွားဝတ္ၾက ပါသည္။ သူကား မသင္းသင္းေဆြႏွင့္ အိမ္ေထာင္က် ပါသည္။

ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္တို႕ အရာရိွေလာင္း မ်ား၏ လခ ထက္ဝက္ကို စတာလင္ေပါင္ျဖင့္ ေပးပါသည္။ သို႔ေသာ္ သေဘၤာ ျမန္မာျပည္၏ နယ္နိမိတ္ အတြင္း၌ ရိွေနခ်ိန္တြင္မူ ၿမန္မာက်ပ္ေငြ ျဖင့္သာ ေပးပါသည္။ ပထမဆံုး လခကို လန္ဒန္ျမိဳ႕တြင္ ရရိွပါသည္။ စတာလင္ေပါင္ျဖင့္ ေလးေပါင္ ရမည္ ၿဖစ္ေသာ္လည္း သံုးေပါင္ကို Uniform ဝယ္ရန္ ျဖတ္သၿဖင့္ တစ္ေပါင္ပဲ ထုတ္၍ ရပါသည္။ ထိုစဥ္က UK တြင္ Fish & Chips တစ္ထုပ္ကို ႏွစ္သွ်ီလင္၊ ေျခာက္ပဲနိ ေပးရသည္။ တစ္ေပါင္လွ်င္ ႏွစ္ဆယ္ သွ်ီလင္ ရိွေသာေၾကာင့္ Fish & Chips ရွစ္ထုပ္ ဝယ္ႏုိင္ပါသည္။ (ယခုအခါ Fish & Chips တစ္ထုပ္ ေလးေပါင္မွ် ေပးရသည္ ဟု သိရ ပါသည္။ ေငြေၾကး ေဖာင္းပြမႈ (Inflation) ကား နွစ္ေပါင္းေလးဆယ္ေက်ာ္အတြင္း ၃၂၀၀% ပင္ ရိွေပ၏။) ေနာက္တစ္ခု မွတ္မိသည္မွာ ႏြားႏုိ႔ၿဖစ္သည္။ တစ္ပုလင္းလွ်င္ (၁၁) ပဲနိ သာ ေပးရ ပါသည္။ တစ္ေပါင္ ဆိုလွ်င္ (၂၂) ပုလင္းခန္႔ ဝယ္ႏုိင္ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ အရာရိွေလာင္းမ်ားမွာ တစ္လလွ်င္ Bonded Store (ဆိပ္ကမ္းမ်ားမွ အေကာက္ခြန္လြတ္ ဝယ္ယူထားေသာ သေဘၤာေပၚရွိ ေဆးလိပ္၊ အေဖ်ာ္ ယာမကာ Store ၿဖစ္ပါသည္) မွ လခ၏ ၁၀% ဖိုး (ၿမန္မာေငြ ၁၇ က်ပ္ခြဲဖိုး ခန္႔) ဝယ္ယူခြင့္ရိွ ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အရက္ ဝယ္ခြင့္ မရွိ၊ စီးကရက္သာ ဝယ္၍ ရပါသည္။ Lucky Strike တစ္ကာတြန္း လွ်င္ (၆) က်ပ္ က်ပါသည္။ ဆိပ္ကမ္း ကပ္ခ်ိန္ ကမ္းေပၚတြင္ သြားေရာင္းလွ်င္ တစ္ကာတြန္းကို တေပါင္ႏွင့္ ငါးသွ်ီလင္ ရပါသည္။ သုိ႔ႏွင့္ ကၽြန္ေတာ္တို႔လည္း အၿပင္ တခါ ထြက္လွ်င္ စီးကရက္ ေလးငါးဘူး ခိုး၍ သယ္သြားျပီး ေရာင္းစားၾက ပါသည္။

My first sea going ship, UBS Mayu (Ex-HMS Fal)

2011-05-31T09:05:00.003+08:00

Graduation Day, 9th April, 1966.

2011-05-31T00:31:00.003+08:00

တရံေရာအခါကျမန္မာျပည္မွာ (၁၂)။

2011-05-31T00:27:00.004+08:00

ဆိပ္ၾကီးေက်ာင္းတြင္ ေက်ာင္းအိပ္ ေက်ာင္းစား ဘဝ ဒုတိယႏွစ္ကုိ ေပ်ာ္ရႊင္စြာ ၿဖတ္သန္းရင္းပင္ အခ်ိန္ေတြ ၾကာလာသည္။ ရြက္ဆုတ္ ၿပကၡဒိန္ စာမ်က္ႏွာမ်ား တၿဖည္းၿဖည္း ပါးလာသည္။ ကြ်န္ေတာ္တို႔ ေက်ာင္းဆင္းဖို႔လည္း တၿဖည္းၿဖည္း နီးလာပါသည္။ သုိ႔ေသာ္ ဂ်ဴနီယာ အရာရိွေလာင္းမ်ား ေရာက္မလာခဲ့ၾကပါ။ (ေက်ာင္းဆင္းျပီးသည္ အထိလည္း ေပၚမလာ ခဲ့ပါ။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေက်ာင္းဆင္းျပီးေနာက္ ဂြ်န္ လဆန္း မွသာ ဆိပ္ႀကီးသုိ႔ ေရာက္လာ ၾကေၾကာင္း ေနာင္အခါမွ သိရပါသည္။) ထုိ႔ေၾကာင့္ ကြ်န္ေတာ့ အေနၿဖင့္ သူတုိ႔တေတြ အေၾကာင္းကုိ အေသးစိတ္ ၿပန္မေၿပာၿပ ႏုိင္ပါ။ မွတ္မိသေလာက္ သူတို႔တပ္ဖဲြ႕တြင္ ပါဝင္သူမ်ားမွာ ေအာက္ပါအတိုင္္း ျဖစ္ပါသည္။

ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရိွေလာင္း မ်ားမွာ-

၁။ ေက်ာ္လြင္ညိဳ (Captain in Command)
၂။ ေက်ာ္ရင္ (Captain in Command, N.O.L)
၃။ သိန္းတန္ (ကြယ္လြန္)
၄။ ေစာဝင္းသန္႕ (G.M., Lizstar Shipping, Singapore)
၅။ သိန္းေက်ာ္ (ကြယ္လြန္)
၆။ စိုုးမင္းသန္း (Captain-Retired)
၇။ ေက်ာ္ျငိမ္း (Captain-Retired)
၈။ ျမတ္သူ (Captain-Retired, Singapore)
၉။ ေက်ာ္ထင္ (ကြယ္လြန္)
၁၀။ သန္းေအာင္ (ေဆးတကၠသိုလ္တက္ခြင္႕ရ၍ထြက္သြားသည္)

ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္းမ်ားမွာ-

၁။ စတန္ေလေက်ာ္ေဇာ္(C.E.)
၂။ ဂ်င္မီခ်စ္ (C.E.)
၃။ ရန္႕ေခတ္တင္ကူး (C.E.)
၄။ မိုုးေမာင္ေမာင္ C.E. (ကြယ္လြန္)
၅။ ခ်ာလီျမ C.E. (ကြယ္လြန္)
၆။ ညြန္႕ဦးစိုး (C.E.)
၇။ ထြန္းနိဳင္ (C.E., Ex-Head of Marine Engineering IMT)
၈။ ခင္သိန္း (C.E.)
၉။ ေဌးေအာင္ (C.E., Ex-IMT, DMA, MMU)
၁၀။ စိုးတင္႕ (C.E.) တို႕ျဖစ္ ၾကပါသည္။

၁၉၆၆ ခုႏွစ္ ဧျပီလ (၉) ရက္ေန႔တြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေက်ာင္းဆင္းပြဲ က်င္းပပါသည္။ ကၽြန္ေတာ့ ဖခင္သည္ ထိုအခ်ိန္က ဥကၠံျမိဳ႕တြင္ နယ္စီးေတာအုုပ္ (ယခုေခတ္ အေခၚ ျမိဳ႕နယ္ သစ္ေတာ ဦးစီးမႉး) ျဖစ္ပါသည္။ အင္းစိန္ သစ္ေတာခရိုင္ အတြင္း ပါဝင္ပါသည္။ လခက ေလးရာခန္႔ ရျပီး သားသမီး ငါးေယာက္ ရိွေသာေၾကာင့္ အေတာ္ ၾကပ္တည္းသည္ ဟုပင္ ဆုိရပါမည္။ သုိ႔ႏွင့္ အလုပ္အား အေၾကာင္းျပ၍ ကၽြန္ေတာ္၏ ေက်ာင္းဆင္းပဲြကုိ မလာခဲ့ၾကပါ။ မ်ိဳးသိန္း၏ မိခင္သည္လည္း အလုပ္တစ္ဖက္ႏွင့္ မအားလပ္ ၿဖစ္ေနၿပီး ေရာက္မလာႏုိင္ခဲ့ပါ။ (မ်ိဳးသိန္း၏ ဖခင္မွာ သူ ကိုးတန္း ေက်ာင္းသားဘဝ ကတည္းက ကြယ္လြန္ ခဲ့ပါသည္။) ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ ႏွစ္ေယာက္အတြက္ ဧည့္သည္အျဖစ္ ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ ေက်ာင္းဆရာမႀကီး ေဒၚခင္ခင္ေအး တက္ေရာက္ခဲ့ ပါသည္။ ယခင္က ဆုိခဲ့ဖူးသည့္ စစ္တကၠသိုလ္သို႔ သြားေသာ ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ သူငယ္ခ်င္း သိန္းျမင့္သည္ ဆရာမႀကီး၏ သား အႀကီး ျဖစ္ပါသည္။ (ယခုေတာ့ သံအမတ္ႀကီးအျဖစ္ မွ အျငိမ္းစား ယူသြားပါၿပီ။ ဆရာမၾကီး၏ သားအငယ္ ေက်ာ္သိန္းမွာ စစ္ေထာက္လွမ္းေရးမွ အျငိမ္းစား ဗိုလ္မႉးခ်ဳပ္ ျဖစ္သည္။)

ေက်ာင္းဆင္းပြဲကို သေဘၤာဆိပ္နားရိွ Drill shed တြင္ က်င္းပခဲ့ ပါသည္။ Arthur Ghosh က ေရေၾကာင္း အုုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရိွေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ ၏ အေကာင္းဆံုး အရာရိွေလာင္း အျဖစ္ လည္းေကာင္း၊ မ်ိဳးသိန္းက ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္းတပ္ဖြဲ႕ ၏ အေကာင္းဆံုး အရာရိွေလာင္း အျဖစ္လည္းေကာင္း အသီးသီးဆုမ်ား ရရိွခဲ့ၾက ပါသည္။ ေက်ာင္းဆင္း အရာရိွေလာင္းမ်ားႏွင့္ ဧည့္သည္မ်ားကို ဗိုလ္ေလာင္းရိပ္သာတြင္ ေန႔လည္စာျဖင့္ ေကြ်းေမြး ဧည့္ခံ ခဲ့ပါသည္။

ေက်ာင္းဆင္းပြဲ ျပီးေသာအခါ ကၽြန္ေတာ္လည္း ေျမနီကုုန္း၊ ရန္ကင္းလမ္း၊ အိမ္နံပါတ္ (၁၃) ေနအိမ္သို႔ ျပန္ခဲ့ပါသည္။ ထိုစဥ္က ကြ်န္ေတာ္တုိ႔အိမ္ကုိ တစ္လလွ်င္ တစ္ရာက်ပ္ျဖင့္ အငွား ခ်ထားခဲ့သည္။ ကြ်န္ေတာ္ ဆိပ္ႀကီးေက်ာင္း မတက္မီ အခ်ိန္က ထုိအိမ္ငွားမ်ားႏွင့္ပင္ အတူေနခဲ့ ပါသည္။ သူ႔တုိ႔အား တစ္လလွ်င္ ေလးဆယ္က်ပ္ ေပးကာ ထမင္းလေပး စားခဲ့ပါသည္။ အိမ္ငွားၿဖစ္သူ ဦးျမသိန္း၊ ေဒၚတင္ၾကည္ တို႔ကား ကၽြန္ေတာ့အား သားအရင္းပမာ ေစာင့္ေရွာက္ၾက ပါသည္။ သူတို႔ ၏ သမီး မလိႈင္ေမ၊သား ကိုေအာင္ခ်ိဳ တို႔ႏွင့္လည္း ေမာင္ႏွမ ရင္းခ်ာမ်ားပမာ ရင္ႏွီး ခဲ့ၾကပါသည္။ မမလိႈင္၏ ေယာက်္ား ကိုတင္ေမာင္သန္းမွာလည္း ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ အေတာ္ပင္ ေလေပးေျဖာင့္သူ ၿဖစ္ပါသည္။

ေက်ာင္းဆင္းၿပီးေနာက္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႕သည္ ၾကယ္ငါးပြင့္ရုံးသို႔ သတင္းပို႔ခဲ့ ရပါသည္။ ထိုစဥ္က ေရေၾကာင္း အရာရိွခ်ဳပ္ (Marine Superintendent ) မွာ ဦးေက်ာ္သိန္းလြင္ ျဖစ္ပါသည္။ သေဘၤာသား ေရးရာ မန္ေနဂ်ာ (Crew Manager) မွာ ဦးခင္ေမာင္ေမာင္ ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ကုိ C.D.C (Continuous Discharge Certificate) ေလွ်ာက္ထား ရယူရန္အတြက္ Bosun ေမာင္ေမာင္ဦးမွ လိုက္ပါ ကူညီ ေဆာင္ရြက္ ေပးခဲ့ပါသည္။

စီဒီစီ ရျပီးေနာက္ အရာရိွေလာင္း ေျခာက္ေယာက္ကို ရန္ကုန္၊ သံတြဲ၊ ေက်ာက္ျဖဴ၊ စစ္ေတြ ေျပးဆြဲေနေသာ ျပည္ေတာ္ညြန္႕ ခရီးသည္တင္ သေဘၤာေပၚ တင္ေပးလိုက္ ပါသည္။ အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္ဝင္းႏွင့္ စိုးျမင့္တုိ႔ နွစ္ဦးသာ က်န္ရစ္ပါသည္။ ျပည္ေတာ္ညြန္႔ သေဘၤာ၏ ေရယာဥ္မႉးမွာ Capt.ခ်ာလီတင္ဝင္း ျဖစ္ပါသည္။ Chief Officer ဦးဘလွေအာင္၊ Second Officer ဦးစစ္က်န္ (Uniteam Marine မွ Bosun ေမာင္ေမာင္နီ၏ ဖခင္) ၿဖစ္ၿပီး Third Officer မွာ Anglo Indian ကျပားတဦး ျဖစ္ပါသည္။ အမည္ကုိေတာ့ ေမ့ေနပါၿပီ။

Capt. ခ်ာလီတင္ဝင္း မွာ မံႈကုပ္ကုပ္ျဖင့္ စကား သိပ္မေျပာပါ။ ေဟာက္စရာရိွလွ်င္ေတာ့ ေဟာက္ပါသည္။ မည္သူႏွင့္မွ် အေရာတဝင္ မေနပါ။ အရာရိွအားလုံး၊ သေဘၤာသားအားလံုး သူ႕အား ေၾကာက္ၾကပါသည္။ ဦးဘလွေအာင္ မွာလည္း ေရယာဥ္မႉးတစ္ဦး ျဖစ္ျပီး အေၾကာင္းတစ္ခုေၾကာင့္ ရာထူးေခတၱ ခ်ထားျခင္း ခံေနရခ်ိန္ ျဖစ္ပါသည္။ ပုတီးသမား ျဖစ္ျပီး သေဘၤာ၏ Bridge ေပၚသို႔ အမိ်ဳးသမီးမ်ားတက္သည္ကို လံုးဝ မႀကိဳက္သူ ျဖစ္ပါသည္။ ဦးစစ္က်န္ကား အင္မတန္ ေအးေဆးသူ ျဖစ္ျပီး၊ Captain ကိုလည္း အင္မတန္ ေၾကာက္တတ္ ပါသည္။ အမွန္တြင္ Captain သည္ ခပ္တည္တည္ေနျပီး စကားသိပ္ မေျပာေသာေၾကာင့္သာ အားလုံး ေၾကာက္ေနၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ သူသည္ မည္သူ႕ကိုုမွ အျပစ္လိုက္ မရွာသလို၊ ေနရာတကာ ဝင္ပါျခင္း၊ ဒုကၡေပးျခင္း၊ ညစ္ပတ္ျခင္းမ်ားလည္း လံုုးဝမရိွပါ။

ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္၏ ရႉးဖိနပ္မွာ Barett Leather Sole ျဖစ္ပါသည္။ တစ္ေန႕ ကၽြန္ေတာ္ Bridge ေပၚသုိ႔ ေရာက္ေနစဥ္ Captain မွ "မင္းဖိနပ္က ဘာဖိနပ္လဲ" ဟု ေမးပါသည္။ ကၽြန္ေတာ့ဖိနပ္ အေၾကာင္း မည္သူကမ်ား ေမးမလဲဟု ေစာင့္ေနသူ ကြ်န္ေတာ္ကလည္း ဝမ္းသာအားရၿဖင့္ "Barrett ပါ ဆရာ။ ကၽြန္ေတာ့ဟာက leather sole ပါ။" ဟု ပ်ိဳးလုိက္ရာ "ေအး အသံမျမည္ေအာင္ ေလွ်ာက္ကြာ" ဟု ၿပန္ေျပာ ပါသည္။ ဖိနပ္အေၾကာင္း စကားဆက္ရန္ ဟန္ေရး ၿပင္ေနသည့္ ကြ်န္ေတာ္လည္း ဘယ္လုိ ဆက္ၾကြားရမွန္း မသိ ၿဖစ္သြားခဲ့ပါသည္။

ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ၿပည္ေတာ္ညႊန္႔ ေပၚ ေရာက္ခ်ိန္သည္ မိုးရာသီအစ ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ရာသီဥတု ဆိုးလွ ပါသည္။ လိႈင္းမူးလွ်က္ပင္ သံေခ်းေခါက္၊ ေဆးသုတ္၊ ၾကမ္းတိုက္ စေသာ အေျခခံ အလုပ္မ်ားကုိ လုပ္ၾကရ ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အားလုံး တၿဖည္းၿဖည္း စိတ္ဓာတ္က်လာ ၾကပါ သည္။ တစ္ေန႔ေသာ္ ရဲညြန္႔က ကမ္းေပၚတြင္ ျပာတာ လုပ္သည္ကပင္ ပို၍ ေကာင္းမည္ ထင္ေၾကာင္း ရင္ဖြင့္လာသည္။ ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္သည္လည္း ထို အေတြးမ်ိဳးပင္ ေတြးခဲ့မိ ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ အရာရိွေလာင္း လခမွာ တစ္လ ၁၇၅ က်ပ္ ျဖစ္ပါသည္။ ဗယာေက်ာ္သုပ္ တစ္ပြဲ တစ္မတ္ ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ဗယာေက်ာ္သုပ္ ပြဲေပါင္း (၇၀၀) ဖိုး ျဖစ္သည္။ ယခုေခတ္ ေစ်းႏႈန္း ဗယာေက်ာ္သုပ္ တစ္ပဲြငါးရာ ႏႈန္းၿဖင့္တြက္လွ်င္ က်ပ္သံုးသိန္း ခြဲခန္႔ ျဖစ္ပါလိမ့္မည္။ ထုိစဥ္က ကမ္းနားရုံး မ်ားတြင္ နံနက္ ကိုးနာရီခြဲ ရံုးတက္ျပီး ညေန ေလးနာရီ ရံုးဆင္းေသာ ျပာတာမွာ ရွစ္ဆယ့္ႏွစ္က်ပ္ ရေသာေၾကာင့္ ပင္လယ္ထဲ (၂၄) နာရီေနျပီး လိႈင္းေလထဲ အလုပ္လုပ္ရေသာ ကၽြန္ေတာ္တို႔က မိမိတုိ႔ လခ (၁၇၅) က်ပ္ႏွင့္ ႏႈိင္းကာ ကေလးတြက္ တြက္ေနခဲ့ ၾကျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ျပည္ေတာ္ညြန္႔ေပၚတြင္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ သံုးလခန္႔ ၾကာခဲ့ ပါသည္။

စက္တင္ဘာလတြင္ ျပည္ေတာ္ညြန္႔မွ ဆင္းရျပီး၊ ၾကယ္ငါး ပြင့္၏ ေလ့က်င့္ေရး သေဘၤာအျဖစ္ သတ္မွတ္ ထားေသာ ပုသိမ္သေဘၤာေပၚသို႔ တက္ခဲ့ရပါေတာ့သည္

တရံေရာအခါကျမန္မာျပည္မွာ (၁၁)။

2011-05-28T10:21:00.003+08:00

ဆိပ္ႀကီး ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရး ေက်ာင္းတြင္ အျပစ္ဒဏ္ မ်ိဳးစံု ကၽြန္ေတာ့ေလာက္ ခံဘူးသူ ရိွမည္ မထင္ပါ။ ကမ္းတက္ခြင့္ အပိတ္ခံရျပီး တာဝန္မႉးႀကီး ရံုးခန္းတြင္ သံုးနာရီ တစ္ခါ လက္မွတ္ သြားထိုး ရသည့္ အခါလည္း ရိွသည္။ နံနက္ အလံတင္ကြင္းတြင္ ဒိုင္ဗင္ထိုးသည့္ အထဲလည္း ပါသည္။ တာဝန္မႉးႀကီး ရံုးခန္းတြင္ ေလးလက္မ က်ည္ဆန္ႀကီးကို ထမ္းျပီးလည္း အႀကိမ္ေလးဆယ္ ထိုင္ထ လုပ္ခဲ့ဖူးသည္။ တခါက လမ္းေလ်ာက္တာ မညီညာ ေသာေၾကာင့္ တပ္ဖြဲ႕လိုက္ တစ္နာရီခြဲခန္႔ပင္ အေျပးတက္ၾကရ ပါသည္။

ဒုတိယနွစ္တြင္ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း အဖြဲ႕ ၁/၆၅ ႏွင့္အတူ ပင္လယ္ျပင္ ေလ့က်င့္ေရး ထပ္ထြက္ ၾကရ ပါသည္။ ဤတခါမွာ Navigation လက္ေတြ႕ လုပ္ရန္ ၿဖစ္ျပီး ကၽြန္ေတာ္ တို႔ႏွင့္အတူ ဆရာဝင္းဒင္ လိုက္ပါလာ ပါသည္။ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္းအဖြဲ႕ ကမူ Engineering Knowledge အတြက္ လုိက္ပါလာၾကၿခင္း ၿဖစ္ပါသည္။

စေနေန႔ ညေနက စစ္ေရယာဥ္ ရန္မ်ိဳးေအာင္ ေပၚသတင္းပို႔ရ ပါသည္။ စေနေန႔သည္ ပုံမွန္ဆုိလွ်င္ ကမ္းတက္ခြင့္ ရွိေသာေန႔ ၿဖစ္ပါသည္။ ထုိစေနကမူ ကမ္းတက္ခြင့္ ေတာင္းေသာ္လည္း မရခဲ့ပါ။ တာဝန္က် အရာရိွမွာ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕ ၁/၆၃ မွ ၿဖစ္သည္။ ဆိပ္ႀကီး ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္တြင္ အတူတူ ေနစဥ္ကတည္းက ၾကည့္မရေသာေၾကာင့္ ၿဖစ္ေပ လိမ့္မည္။

ေနာက္တစ္ေန႔ မုိးလင္းသည္ႏွင့္ ရန္မ်ိဳးေအာင္ ေပၚတြင္ နံနက္ခ်ိန္ခါ ေတးသံသာ ပါေတာ့သည္။ တရားခံကား ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ဗိုလ္ေလာင္းမ်ား ၿဖစ္ပါသည္။ ဗုိလ္ေလာင္းမ်ား အလံတင္ရာတြင္ ေပၚမလာ ေသာေၾကာင့္ စစ္ေရယာဥ္မႉး ဗိုလ္မႉးညြန္႔ေအာင္က အားလံုးကို တန္းစီေစျပီး ဆူပူ ဟိန္းေဟာက္ၿခင္း ၿဖစ္ပါသည္။ ဆိပ္ႀကီး ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရးေက်ာင္း၌ တနဂၤေႏြ နံနက္ဆုိလွ်င္ သင္တန္းသားမ်ား အလံတင္ေသာ ထုံးစံမရွိခဲ့သၿဖင့္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ သတိလစ္သြားၾကၿခင္း ၿဖစ္ပါသည္။ ထုိသုိ႔ အစ (First Impression) မေကာင္းခဲ့ ေသာ္ၿငား သေဘၤာ ထြက္ေသာအခါ တြင္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ကို Bridge ေပၚသုိ႔ ေခၚပါသည္။ ျမစ္တြင္း သေဘၤာ သြားလာပံုကိုလည္း ေသေသခ်ာခ်ာ ရွင္းျပ ပါသည္။ Buoy ေတြအေၾကာင္း၊ Transit ေတြ အေၾကာင္း၊ ေရ အတိမ္အနက္ႏွင့္ ေရစီးေၾကာင္းမ်ား အေၾကာင္း ျဖစ္ပါသည္။

ဤတြင္ ဆိပ္ၾကီးေက်ာင္းမွ သင္တန္းဆင္းၿပီးေနာက္ ၾကယ္ႀကီး ငါးလံုး (ၿမန္မာ႔ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလုပ္ငန္း) သုိ႔ ေရာက္ရွိ ေနၾကေသာ ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ စီနီယာ အရာရွိေလာင္းမ်ား ေဖာက္သည္ ခ်သည္ကုိ သတိရမိ ပါသည္။ သူတုိ႔ထဲမွ အရာရွိေလာင္း တစ္ေယာက္သည္ Chart room ထဲတြင္ ၾကမ္းတိုက္ေနရင္း Chart ကို လွမ္းၾကည့္ မိသည္ ကုိ Chief Officer မွ ၿမင္သြားေသာ အခါ ေၿပာပုံကေလး ၿဖစ္ပါသည္။ Chief Officer မွ Cadet အား "Cadet that's not to your standard (အဲဒါ မင္းအရာ မဟုတ္ဘူး) " ဟူ၍ ဆုိခဲ့ပါသတဲ့။ ထုိစဥ္က ၾကယ္ငါးလုံး အရာရွိၾကီးမ်ား၏ ေစတနာ ထားပုံ ကေလးေတြ ၿဖစ္ပါသည္။

ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ တေတြသည္ တာဝန္က်ခ်ိန္တြင္ Compass Error စစ္ေဆးၿခင္း၊ Compass မ်ား ညႊန္ရာ ကြာၿခားမႈ ႏႈိင္းယွဥ္ျခင္း၊ သေဘၤာ တည္ေနရာ (Ship Position Fixing) ရွာၿခင္း မ်ားကို ျပဳလုပ္ခြင့္ ရပါသည္။ တာဝန္က် အရာရိွမွ သူ လုပ္စရာ ရွိတာ သူ႕ ဘာသာသူ လုပ္ေနသလုိ၊ ေလ့က်င့္သူ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ကလည္း ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ဘာသာ သီးသန္႔ လုပ္ၾကၿခင္း ၿဖစ္သည္။ Radar ကိုလည္း သံုးခြင့္ျပဳ ပါသည္။

စစ္သေဘၤာတြင္ တာဝန္က် အရာရိွက အမိန္႕ေပးျပီး ရဲေဘာ္မ်ားမွ အကုန္လုပ္ရ ပါသည္။ Radar ဖြင့္ပိတ္တာ၊ Chart ေရြးတာ၊လဲတာ၊ Chart ေပၚသေဘၤာ Position plot လုုပ္တာ၊ Flashing သိုု႕မဟုုတ္ အလံျဖင့္ signal ပိုု႕ တာအကုုန္ရဲေဘာ္မ်ားလုုပ္ၾကပါသည္။ Bridge ေပၚတြင္ အမိန္႔ ေပးတာ အားလံုးမွ ၿမန္မာလို ၿဖစ္ပါသည္။ ဦးတည္လမ္းေၾကာင္း (Course) ေျပာရာတြင္"တစ္ "နွင့္ "နွစ္" မွားမွာစိုုးေသာေၾကာင့္၊တစ္ကိုု"တေယာ"၊ႏွစ္ကို "နီလာ" ဟု သုံးပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ တာဝန္က်ေသာ အခ်ိန္တြင္ မွတ္သားဖြယ္ အျဖစ္အပ်က္ တစ္ခု ၿဖစ္ပ်က္ခဲ့ ပါသည္။

ေကာ့ေသာင္းမွ ျမိတ္သုိ႔အသြား ျမိတ္ကၽြန္းစု ထဲတြင္ ျဖစ္သည္။ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ ဆရာဝင္းဒင္မွာ Bridge ေပၚတြင္ Ship Position Fix လုပ္ေနၾက ပါသည္။ Altering point (ဦးတည္ လမ္းေၾကာင္း ေၿပာင္းရန္ သတ္မွတ္ ေနရာ) ေရာက္ေသာအခါ တာဝန္က် အရာရိွမွ "ဦးတည္ လမ္းေၾကာင္း သံုးငါးသုည" ဟု အမိန္႔ေပး ပါသည္။ ေအာက္ထပ္ရိွ တက္မခန္းမွ တက္မကိုင္ ရဲေဘာ္က သူၾကားသည့္ အတိုုင္း "ဦးတည္ လမ္းေၾကာင္း သုည ငါးသုညပါ ဗိုလ္ႀကီး" ဟု ၿပန္ေအာ္ ပါသည္။ တာဝန္က် အရာရိွသည္ အမိန္႔ေပး ၿပီးသည္ႏွင့္ အျခားကိစၥတစ္ခုကုိ သြားလုပ္ေနခဲ့ ပါသည္။ ရဲေဘာ္က ထုံးစံအတုိင္း ၿပန္ေအာ္ၿပီး အတည္ၿပဳခ်က္ ယူၿခင္းကုိလည္း ဆုံးေအာင္ နားမေထာင္၊ လုပ္ေဆာင္ခ်က္ မွန္မ မွန္ကုိလည္း ေစာင့္၍ ၾကည့္ မေနခဲ့ပါ။ တက္မကိုင္ ရဲေဘာ္ကလည္း သူနားလည္သည့္အတိုင္း (၀၅၀) သု႔ိ ဦးတည္ လမ္းေၾကာင္းကို လွည့္ခ်လိုက္ ပါသည္။

သေဘၤာဦးကား သြားရမည့္ လမ္းေၾကာင္း၏ ညာဖက္သုိ႔ ဒီဂရီ ေျခာက္ဆယ္ အထိ ေက်ာ္ထြက္ သြားသည္။ သေဘၤာသည္ "Three sisters" ကၽြန္းဆီသုိ႔ တည့္တည့္ၾကီး ဦးတည္ သြားေနခဲ့ ပါသည္။ ၎ကၽြန္းသည္ ေက်ာက္ေဆာင္ အလြန္ေပါေသာ ကြ်န္းျဖစ္သည္။ တာဝန္က် အရာရိွကား သေဘၤာဦးကို ယခုအခ်ိန္ထိ ေခါင္းေမာ့၍ မၾကည့္ေသးပါ။ စားပြဲနားတြင္ပင္ ကုန္းကုန္း၊ ကုန္းကုန္းၿဖင့္ အလုပ္ေတြ မ်ားေန ခဲ့သည္။ သိပ္မၾကာပါ။ ပထမဆုံး ကၽြန္ေတာ္က သတိၿပဳမိပါသည္။ သုိ႔ႏွင့္ ဆရာဝင္းဒင္အား သေဘၤာေရွ႕တြင္ ကၽြန္းႀကီး ရွိေနေၾကာင္း သတင္းပို႔ခဲ့ ပါသည္။ ဆရာဝင္းဒင္မွ တာဝန္က် အရာရိွကို ေျပာေနစဥ္ တစ္ခ်ိန္တည္းပင္ ဒုစစ္ေရယာဥ္မႉး ျဖစ္သူ ဗိုလ္မႉး Masters ေျပးတက္လာျပီး "တက္မဝဲဆံုး (Hard a' port)" ဟု အမိန္႔ေပး လိုက္ပါသည္။ ကံေကာင္းေပစြ။ အကယ္၍သာ ေက်ာက္ေဆာင္ႏွင့္ တိုက္မိပါက စစ္သေဘၤာႀကီး ေသခ်ာေပါက္ ေပါက္ကြဲမည္ ၿဖစ္ၿပီး ကၽြန္ေတာ္ တို႔လည္း အသက္ရွင္ဖို႔ မလြယ္ပါေခ်။

ဤ အျဖစ္အပ်က္မွ ရခဲ့သည္ တစ္သက္လုံး မွတ္မိေနသည့္ သင္ခန္းစာမွာ ၿမန္မာလုိ "သံုး" ႏွင့္ "သုည" မွာ နားၾကား လြဲႏိုင္သည္ ဆုိသည္ ေလးတင္ မကပါ။ တာဝန္က် အရာရိွဟူသည္ မိမိေပးသည့္ အမိန္႔ကုိ တက္မကိုင္ နားလည္ မလည္၊ ၾကား မၾကား၊ အမွန္အတုိင္း လုပ္ေဆာင္မႈ ရွိ မရွိကုိ အၿမဲ ဆန္းစစ္ ေနရန္ႏွင့္ သေဘၤာ ဦးတည္ လမ္းေၾကာင္း ေၿပာင္းတုိင္း သြားရမည့္ လမ္းေၾကာင္းသစ္တြင္ သေဘၤာဦး အေၿခက် တည္ၿငိမ္ သြားသည္ အထိ အခါမလပ္ ေစာင့္ၾကည့္ေနရန္ ၿဖစ္သည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ ျမန္မာမ်ားကား ေျပာလွ်င္လည္း မၾကိဳက္သလုိ အလုပ္တြင္ စည္းကမ္းလည္း အလြန္မဲ့ၾကသူ မ်ားလည္း ၿဖစ္ၾကပါသည္။ ေဘးအႏ ၱရာယ္ ကင္းရွင္းေရး အသိ (Safety Awareness) အလြန္ နည္းၾကသည္။ လုိအပ္သည္မ်ားကုိ သတိေပးလွ်င္လည္း “မလိုပါဘူး၊ လုပ္ေနက်ပါ” ဟုသာ ဆုိသည္က မ်ား၏။ “ေၾကာက္လို႔လား” ဟူသည္က ေနာက္ဆက္တြဲ ပါလာေသးသည္။ အမွန္စင္စစ္ ျမန္မာ သေဘၤာသားမ်ား မေတာ္တဆ ျဖစ္ၾက၊ ဆုံးပါးသြား ၾကသည္မွာ သေဘၤာလုိက္သူ ဦးေရႏွင့္ တြက္ခ်က္၍ ရာခုိင္ႏႈန္းအရ ၾကည့္မည္ဆုိလွ်င္ အလြန္မ်ား ပါသည္။ ေက်ာက္ခ်ထားစဥ္ သေဘၤာ၏ ပဲ႔ေရစူး (Aft Draft ) ကို ဆင္းဖတ္ရင္း ေရထဲက် ေသဆုံးသူမ်ား၊ Tank Sounding ကို ေသေသခ်ာခ်ာ မတိုင္းဘဲ ညာတာ မ်ားေသာေၾကာင့္ ပင္လယ္ သမုဒၵရာ အလယ္တြင္ သေဘၤာ ဗုိက္ေပါက္၍ ေရဝင္သည္ကုိ မသိလုိက္ဘဲ ညအိပ္ခ်ိန္ သေဘၤာျမဳပ္ရာတြင္ ပါသြားသူမ်ား၊ Chemical Tanker မ်ားတြင္ လိုအပ္ေသာ အကာအကြယ္ မယူဘဲ tank ထဲ ဆင္းေသာေၾကာင့္ ေသေက် ပ်က္စီးသူမ်ား၊ မသန္မစြမ္း ၿဖစ္ကုန္သူမ်ား၊ ဒဏ္ရာ ရသူမ်ား စသည္ စသည္ၿဖင့္ အမ်ားႀကီး ရွိေပသည္။

ထိုအေခါက္က ရန္မ်ိဳးေအာင္ႏွင့္ စီး၍ တုိင္းခန္းလွည့္လည္ ခဲ့ၾကေသာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဗုိလ္ေလာင္းအဖြဲ႕ သည္ကား ကိုကိုးကၽြန္း၊ ပုလဲကၽြန္း၊ လန္ပီကၽြန္း၊ ဗင္တစ္ကၽြန္းႏွင့္ အျခား ျမိတ္ကၽြန္းစု အပုိင္ကၽြန္းမ်ားကုိ အေတာ္ေလးပင္ စုံစုံလင္လင္ ေရာက္ခဲ့ ပါသည္။ ေရာက္ခဲေသာ ေနရာမ်ားပင္။

ပင္လယ္ထဲမႇာသေဘၤာဘယ္လိုေရွာင္မလဲ? ။

2011-05-26T06:36:00.003+08:00

ပထမဦးဆံုး သေဘၤာခ်င္း တိုက္ခိုက္မႈ ၿဖစ္နိုင္ မျဖစ္နိုင္ စစ္ေဆးပါ။

သေဘၤာ ႏွစ္စင္း အႀကား အကြာအေဝး ေလွ်ာ႔နည္းလာျပီး Compass Bearing သိသိသာသာ မေျပာင္းလွ်င္ တိုက္ႏုိင္သည္ အၿခား သေဘၤာသည္ တၿဖည္းၿဖည္း ေဝးသြားလွ်င္ ေသာ္လည္းေကာင္း၊ Compass Bearing ႏွစ္မိနစ္ တစ္ခါခန္႔ ယူႀကည့္ ေသာ္လည္း သိသိသာသာ (တစ္ခါႏွင့္ တစ္ခါ ဆယ္ ဒီဂရီခန္႔) ကြာလွ်င္ မတိုက္ႏုိင္ပါ။

တိုက္နုိင္ရင္ ဘာလုပ္မလဲ? ။

မိမိ သေဘၤာ၏ ေရွ႕တည့္တည့္ မွာရိွလွ်င္ ညာေကြ႕ ေရွာင္ပါ။ ညာမေကြ႕နိုင္လွ်င္စက္ရပ္ပစ္ပါ။ ဘယ္ကိုလံုးဝမေကြ႕ပါနဲ႕။

မိမိသေဘၤာ၏ ညာဖက္ မီးစိမ္း ၿပထားရာ အရပ္တြင္ ရွိပါကလည္း၊ ညာေကြ႕ေရွာင္ပါ။ အဆင္မေျပက ဘယ္ေကြ႔ႏုိင္ ပါသည္၊ သို႕မဟုတ္ သေဘၤာ၏ အရိွန္ကို ေလွ်ာ႔ျခင္း၊ တိုးျခင္း ၿဖင့္လည္း ေရွာင္ႏုိင္ ပါသည္။

မိမိသေဘၤာ၏ ဘယ္ဖက္မီးနီ ၿပထားရာ အရပ္တြင္ ရိွပါက စက္ေမာင္းယာဥ္ မွလြဲ၍ အားလံုးကို ညာဖက္တြင္ ေတြ႕သည့္ အတိုင္း ေရွာင္ရမည္။ ဘယ္ဖက္ရွိ စက္ေမာင္းယာဥ္မွ ေရွာင္ေပးသည့္ လကၡဏာ မေတြ႕လွ်င္ ဥႀသအသံတို အနည္းဆံုး ငါးခ်က္ ဆက္တိုက္ ဆြဲ၍ သတိ ေပးရမည္။သူမေရွာင္က ကိုယ္ေရွာင္ ရမည္။

ေနာက္မွ ေက်ာ္တက္က ေက်ာ္တက္သည့္ သေဘၤာက ေရွာင္ရမည္။ မေရွာင္က ဥႀသသံတို အနည္းဆုံး ငါးခ်က္ ဆက္တိုက္ ဆြဲ၍ သတိေပးပါ။ သို႕ေသာ္ သူမေရွာင္က ကိုယ္ေရွာင္ရမည္။ ေကြ႕လွ်င္ေသာ္ လည္းေကာင္း၊ စက္ေလွ်ာ႔လွ်င္ေသာ္ လည္းေကာင္း သိသိသာသာ လုပ္ပါ။

မီးနီ နဲ႕ ေဘာအမည္း ကို သတိထား၊ မ်ားေလ ဆိုးေလ ပဲ။

ဤသည္မွာ Collision Regulations (ROR) အက်ဥ္းခ်ဳပ္ ၿဖစ္ပါသည္။

တရံေရာအခါကျမန္မာျပည္မွာ (၁၀)။

2011-05-26T00:28:00.005+08:00

စီနီယာမ်ား ေက်ာင္းဆင္း ျပီးသည္ႏွင့္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ သံုးေယာက္ တစ္ခန္းမွ ႏွစ္ေယာက္ တစ္ခန္း ေနခြင့္ ရပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္၏ အခန္းေဖၚမွာ တင္ေမာင္ဦး ျဖစ္ပါသည္။ ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္၏ ေျမာက္ဖက္ျခမ္းတြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ (၁၂) ေယာက္ ႏွင့္အတူ စီနီယာ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း ငါးေယာက္၊ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖဲြ႕ ၁/၆၅ တို႔ ေနၾက ပါသည္။ ဗိုလ္ေလာင္း ေဆာင္၏ ေတာင္ဖက္ျခမ္းတြင္ စစ္တကၠသိုလ္ အပတ္စဥ္ (၇)ဆင္း ဒုဗိုလ္မ်ား ေနၾကပါသည္။ ပထမႏွစ္ေလာက္ အေနအထုိင္ မၾကပ္ေတာ့ဘဲ ေတာ္ေတာ္ေလး လြတ္လပ္ လာပါသည္။

တစ္ေန႔တြင္မူ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ စီနီယာ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း စိန္ႀကံဳးတုိ႔ ေက်ာင္းမွ ခိုးထြက္ျပီး သံလ်င္သုိ႔ သြားလည္ ၾကပါသည္။ တရုုတ္ စားေသာက္ဆိုင္တြင္ ထမင္းစားၾက ပါသည္။ ကိုစိန္ႀကံဳးက ကၽြန္ေတာ့ကို ဘီယာ တစ္ဖန္ခြက္ တိုက္ပါသည္။ တစ္သက္န႔ဲ တစ္ကုိယ္ တစ္ခါမွ အရက္ မေသာက္ဘူးေသာ၊ အရက္အေၾကာင္းလုံးဝ နားမလည္ေသာ ကၽြန္ေတာ္က "ခင္ဗ်ားဟာ ေရ လည္း မေရာဘူး၊ ေတာ္ၾကာ မူးလဲသြား
ရင္ ဘယ္နဲ႔ လုပ္မလဲဗ်" ဟု ေျပာရာ သူက ကၽြန္ေတာ့ကို ေရေရလည္လည္ ဟားပါေလ ေတာ့သည္။ ကိုစိန္ႀကံဳးသည္ စာေတာ္သူ တစ္ေယာက္ ျဖစ္ျပီး ပထမဆံုး အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း သင္တန္း၏ အေကာင္းဆံုး အရာရိွေလာင္းဆု (Best Cadet) ရရိွခဲ႕ ပါသည္။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ အရာရိွျဖစ္ျပီးေနာက္ စိတ္ေရာဂါေၾကာင့္ အလုပ္မွ အနားယူ ခဲ့ရပါသည္။

ေနာင္ ကၽြန္ေတာ္ ေရေၾကာင္းသိပၸံတြင္ ေက်ာင္းဆရာအၿဖစ္ အလုပ္ ဝင္ေသာအခါ ဆင္မလိုက္ သေဘၤာက်င္း အဝင္လမ္းတြင္ ေနထုိင္သူ ကုိစိန္ၾကဳံးႏွင့္ မၾကာခဏ ဆုိသလုိ ဆံုေတြ႕ ၿဖစ္ၾကပါ ေသးသည္။ တစ္ေန႔တြင္ သူ၏အိမ္ရိွ ေရတြင္းထဲက်ျပီး ေရနစ္ေသဆံုး သြားခဲ့ပါသည္။ ကိုစိန္ႀကံဳးကား အင္မတန္ ရိုးသားျပီး ပြင့္လင္းသူ တစ္ေယာက္ ျဖစ္ပါသည္။ မွတ္မိပါေသးသည္။ တခါက ဆိပ္ႀကီးတြင္ တပ္ဖြဲ႕ကိုင္ အရာရိွ
က ဟိန္းေဟာက္ရင္းႏွင့္ "မင္းတို႔ကိုယ္ မင္းတို႔ ဘာထင္လဲ" ဟုဆုိရာ ကိုစိန္ႀကံဳးက "Cadet ထင္ပါတယ္ ခင္ဗ်" ဟု အရိုးခံၿဖင့္ ျပန္ေအာ္ ခဲ့ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တုိ႔ အရာရိွေလာင္းမ်ား၏ ဘဝ ဟူသည္ကား အခ်ိန္ရွိသေရြ႕ ေန႔ေန႔ညည ေက်ာင္းဝင္းထဲမွာပဲ ေနရသည္ ၿဖစ္ရာ ဘာရယ္မဟုုတ္ တခါတေလ အျပင္သုိ႔ ခိုးထြက္ျပီး ထမင္းေက်ာ္၊ ေခါက္ဆြဲေက်ာ္ေလး စားရသည္ကပင္ အရသာ တစ္မ်ိဳး ၿဖစ္သည္။ စြန္႔စားခန္းၾကီး တစ္ရပ္ လည္းၿဖစ္သည္။ အင္မတန္ ေပ်ာ္စရာ ေကာင္းသည္ ဟု ထင္ၾကသည္။ ဤကိစၥႏွင့္ ပတ္သက္၍ ကၽြန္ေတာ့ ဘဝကုိ ေျပာင္းလဲ ေပးလိုက္ေသာ အျဖစ္အပ်က္ တစ္ခုကို မကြယ္မဝွက္ အမွန္အတုိင္း တင္ၿပပါရေစ။

ကြ်န္ေတာ္ ေရေၾကာင္းသိပၸံ ေက်ာင္းသုိ႔ ဆရာအျဖစ္ ေၿပာင္းေရြ႕စဥ္ ၁၉၇၅ တြင္ အပတ္စဥ္(၇) မွ ေရေၾကာင္း အရာရိွေလာင္း (၁၂) ဦးသည္ ပထမႏွစ္ သင္တန္းသားမ်ား အၿဖစ္ ေက်ာင္းတြင္ ရွိေနၾက ပါသည္။ Deck ခ်ည္း ျဖစ္ျပီး အင္ဂ်င္နီယာ အရာရွိေလာင္းမ်ား မပါပါ။ ေက်ာင္းေရာက္ျပီး ႏွစ္ပတ္အၾကာမွ စ၍ အရာရိွေလာင္း သင္တန္း ႏွင့္ က်န္သင္တန္းမ်ား အားလံုး၏ ေလ့က်င့္ေရးမႉး အျဖစ္ တာဝန္ယူခဲ့ ရပါသည္။

ေက်ာင္းဆရာ ကၽြန္ေတာ့ အေၾကာင္းကုိ ၁၉၇၅ မွ ၁၉၈၈ အတြင္း သင္တန္း တက္ဖူးၾကသူတိုင္း သိၾကမည္ ထင္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ ေက်ာင္းတြင္ေနခဲ့စဥ္ ကာလ တစ္ေလွ်ာက္လုံး တပည့္မေမြး ဆရာမေမြးသူ၊ စည္းကမ္း အတိုင္းသာ လုပ္ခဲ့သူ ၿဖစ္ပါသည္။ “ဘု”လည္း အင္မတန္ က်သလို အာဏာ၊ ရာထူး ႏွင့္ ပိုက္ဆံကုိလည္း လံုးဝ မေမွ်ာ္ကိုးခဲ့သူ၊ သင္တန္းသားမ်ား၏ ေကာင္းက်ဳိးအတြက္ သူတုိ႔တစ္ေတြ၏ အမုန္းခံကာ၊ မိမိကုိယ္တုိင္ အပင္ပန္းခံကာ ပိုက္ဆံ အပိုတစ္ျပား မရဘဲ ဆိုဆံုးမေပးခဲ့သူ ၿဖစ္ပါသည္။ သင္တန္းသားမ်ားကုိ ေနာင္ၾကဥ္ေစရန္ ၿပစ္ဒဏ္ေပးၿခင္း၊ ဆုိဆုံးမၿခင္း မ်ားႏွင့္သာ ေကာင္းရာကုိ ညႊန္ၿပခဲ့ၿပီး သင္တန္းသားမ်ား၏ အလုပ္အကုိင္၊ ဘဝတက္လမ္း ေႏွာင့္ေႏွး နစ္နာေစေရး အတြက္ အေရးယူမႈမ်ိဳး (အထက္ကို စာတင္ျပီး ေက်ာင္းထုတ္ ပစ္ျခင္းမ်ိဳး) လံုးဝ လုံးဝ မလုပ္ခဲ့ပါ။

၁၉၈၄ တြင္ ဌာနမႉး (ေရေၾကာင္း) ဦးေက်ာ္ညြန္႔ ကြယ္လြန္ ပါသည္။ ထိုအခ်ိန္က ကြ်န္ေတာ့တြင္ ေက်ာင္းဆရာ လုပ္သက္ (၉) ႏွစ္ ရွိေနၿပီ ၿဖစ္ၿပီး Master Mariner ႏွင့္ D.M.S (Shipping Management) ဘြဲ႕လက္မွတ္ မ်ားလည္း ကုိင္ထားပါသည္။ သို႔ေသာ္ အထက္လူႀကီးမ်ား အလိုလားဆုံး ျဖစ္သည့္ လက္ညိဳးေထာင္ ေခါင္းၿငိမ့္၊ လူႀကီးႀကိဳက္ ေျပာဆို လုပ္ကုိင္တတ္ေသာ အရည္အခ်င္းေတာ့ ကၽြန္ေတာ့တြင္ မရွိခဲ့ပါ။ ထုိ႔ၿပင္ ကၽြန္ေတာ့အား ဌာနမႉး ရာထူး တိုးေပးလွ်င္ ေနာင္တစ္ခ်ိန္ ေက်ာင္းအုပ္ႀကီး ျဖစ္လာမည္ ကုိလည္း စိုးရိမ္သည္ ထင္ပါသည္။ ဇာတ္ေပါင္းထုပ္ လုိက္ေသာအခါ ေက်ာင္းအုပ္ ျဖစ္သူ ဦးတင္လိႈင္သည္ သူ႔စကား နားေထာင္မည့္ ဦးထင္ေက်ာ္အား ၿမန္မာ့ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလုပ္ငန္းမွ အတင္းေခၚယူျပီး ဌာနမႉးတာဝန္ ယူေစခဲ့ပါသည္။

ဦးထင္ေက်ာ္ သည္ကား ၁၉၆၂ တြင္ အဂၤလန္သို႔ သြားေရာက္ သင္တန္းတက္ခဲ့သည့္ ေနာက္ဆံုးေသာ ျမန္မာ အရာရိွေလာင္း ျဖစ္သည္။ စာလံုးဝ မသင္ျပဘူးပါ။ Post graduate study လည္း မတက္ဘူးပါ။ သုိ႔ေသာ္ သူ႕တြင္ Command Experience (ကပၸတိန္ အၿဖစ္ သေဘၤာတြင္ လုပ္ဖူးၿခင္း) ရိွသည့္ အတြက္ ထုိရာထူးခန္႔ၿခင္းဟု အေၾကာင္းျပ ပါသည္။ အမွန္စင္စစ္ ထုိအခ်ိန္က Command Experience ဆုိသည္မွာ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာမ်ားတြင္ အခ်ိန္မေရြး သြားေရာက္ ရယူနိဳင္ေသာ အခါ ၿဖစ္သည္။ ဦးတင္လိႈင္ ကိုယ္တိုင္ပင္ Examiner Course တက္ရန္ Command Experience လုိသည့္ အတြက္ ၾကယ္ငါးပြင့္မွ ပုဂံသေဘၤာေပၚ တက္ခဲ့ရပါ ေသးသည္။ ေရေၾကာင္းေကာလိပ္၏ ဌာနမႉး ဦးဇင္ေမာင္ထြန္း (ယခုေရေၾကာင္းတကၠသိုလ္) သည္လည္း ထိုနည္းအတုိင္း ၾကယ္ငါးပြင့္၌ Command Experience ယူခဲ့ရ ပါသည္။ ဦးထင္ေက်ာ္ ဌာနမႉးအၿဖစ္ ေက်ာင္းသုိ႔ ေရာက္လာၿပီးေနာက္ ေလ့က်င့္ေရးမႉး အၿဖစ္ပါ တာဝန္ယူခဲ့ ပါသည္။ ဘယ္အခ်ိန္မွ စ၍ ေလ့က်င့္ေရးမႉး ျဖစ္သည္ကုိေတာ့ တိတိပပ မမွတ္မိ ေတာ့ပါ။

အပတ္စဥ္ (၁၉) အရာရိွေလာင္းမ်ား သင္တန္း တက္ေနစဥ္ ၁၉၈၇ ခုႏွစ္ တြင္ ၿဖစ္သည္။ ထုိေန႕က တာဝန္က် အရာရိွမွာ ကြ်န္ေတာ္ ၿဖစ္ပါသည္။ ညပုိင္းတြင္ ထုံးစံအတုိင္း လူစစ္ခဲ့ရာ အရာရိွေလာင္း သံုးဦးႏွင့္ တကြ အျခားေသာ သေဘၤာသား၊ သင္တန္းသားမ်ား ခြင့္မဲ့ ပ်က္ကြက္ေနေၾကာင္း ေတြ႕ရပါသည္။ ထိုအရာရိွေလာင္း သံုးဦးမွာ

(၁) အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း မင္းသူ
(၂) အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း လွဖုန္းေအာင္
(၃) ေရေၾကာင္း အရာရိွေလာင္း ေဇာ္ႏိုင္လွ တို႔ ျဖစ္ၾကပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္လည္း ထံုးစံအတိုင္း ေလ့က်င့္ေရးမႉးထံ အစီရင္ခံစာ တင္လိုက္ ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ ေလ့က်င့္ေရးမႉးတုန္း ကဆိုလွ်င္ ဤအမႈမ်ိဳးမွာ ကၽြန္ေတာ့ အမိန္႔ျဖင့္ ကမ္းတက္ခြင့္ (Shore Leave) ပိတ္လိုက္ရုံၿဖင့္ ကိစၥျပတ္သြားမည္ ျဖစ္သည္။ ယခုေသာ္ ထိုသို႔မၿဖစ္ခဲ့ဘဲ ေလ့က်င့္ေရးမႉးမွ ေက်ာင္းအုပ္ထံ ဆက္လက္ တင္ျပသည္။ ေက်ာင္းအုပ္ လုပ္သူကလည္း ဤကိစၥေလာက္ကို မေျဖရွင္းႏုိင္သည္ ပဲလား၊ “ငယ္ေသာ အမႈ ႀကီးေအာင္၊ ႀကီးေသာ အမႈ ေသာက္က်ိဳးနည္း ေစေအာင္” ေစတနာ ပုိေန၍ပဲလား မသိ၊ ပုိ႔ေဆာင္ေရး ဝန္ႀကီးဆီ အထိ ဆက္လက္ တင္ၿပရာ ဝန္ႀကီးမွ အားလုံးကုိ ေက်ာင္းထုတ္၊ အလုပ္ၿဖဳတ္ပစ္ လိုက္ပါသည္။ ထုိအရာရိွေလာင္း သံုးဦးမွာ မ်က္ႏွာ မရိွၾကသည္ လည္း ပါပါသည္။ လူႀကီးသား မ်ားသာျဖစ္ပါက ဤသုိ႔ ျဖစ္မည္ မဟုုတ္ပါေခ်။

ေက်ာင္းသားမိဘမ်ားမွ ေက်ာင္းအုပ္ကို လာေတြ႕ၾကေသာ အခါတြင္ေတာ့ ဦးတင္လိႈင္မွ “တာဝန္က် အရာရိွက တိုင္လို႔ အေရးယူရတာပါ” ဟု ဆိုကာ ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ ေက်ာင္းသားမ်ားကို ရန္တိုက္ ေပးခဲ့ ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္လည္း အလြန္ ေဒါပြသည္ ၿဖစ္ေသာေၾကာင့္ ေက်ာင္းအုပ္ျဖစ္သူ ဦးတင္လိႈင္အား ဤသို႔ ေျပာခဲ့ပါသည္။

"ကြ်န္ေတာ္တို႕ ေက်ာင္းဆရာ ဆိုတာ ေက်ာင္းသား စာမတတ္ရင္ တတ္ေအာင္၊ စည္းကမ္းမရိွရင္ ရိွေအာင္၊ စိတ္ဓါတ္ညံ့ရင္ ေကာင္းေအာင္ လုပ္ဖို႔ပါ။ သူတို႔ဘဝ ပ်က္စီးေအာင္ လုပ္ဖို႔ မဟုတ္ဘူး ဆရာ။ ကၽြန္ေတာ္က စာတင္တိုင္း ဆရာတို႔ ဘာမွမလုပ္ဘဲ ဝန္ႀကီးဆီ တင္မယ္ဆိုရင္ ဆရာတုိ႕ ေနရာေတြ … ေလ့က်င့္ေရးမႉးတို႔၊ ေက်ာင္းအုပ္တို႔ မလိုဘူး ျပာတာ တစ္ေယာက္ပဲ လိုတယ္။”

လူႀကီးဆိုသူမ်ားမွ လူငယ္ေတြ၊ မ်က္ႏွာ မရိွသူေတြ အေပၚ ဤမွ်ေလာက္အထိ ဖိႏွိပ္မည္၊ ယုတ္မာမည္ဟု ဘယ္ေသာ အခါကမွ မထင္ခဲ့မိပါ။ ဤကိစၥ အၿပီးတြင္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ ေရေရလည္လည္ စိတ္ပ်က္ သြားပါသည္။ လုပ္ခ်င္ ကုိင္ခ်င္စိတ္ မ်ားလည္း ကုန္ခမ္းသြား ခဲ့သည္။

ထုိအခ်ိန္က မင္းသူမွာ ကေလာမွ ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ရန္ကုန္တြင္ ေနစရာမရိွ၍ ကၽြန္ေတာ့အိမ္တြင္ ေခၚထားရ ပါသည္။ ေနာင္ ေျမာက္ဥကၠလာပမွ အမိ်ဳးသမီး တစ္ေယာက္ႏွင့္ အိမ္ေထာင္က် ပါသည္။ က်ဴရွင္ ျပစားေနရာမွ က်ဴရွင္ ဥပေဒျဖင့္ ေထာင္က်သျဖင့္ သူ၏ အပတ္စဥ္မွ သူငယ္ခ်င္းမ်ား ဝုိင္းဝန္း ကူညီၾကသည္ဟု ၾကားရ ပါသည္။ လွဖုန္းေအာင္မွာ ကိုရီးယား သေဘၤာတြင္ လိုက္သြားရာမွ သေဘၤာျမဳပ္သည့္ အထဲတြင္ ပါသြားသည္ဟု သိရ ပါသည္။ ေဇာ္နိဳင္လွ တစ္ေယာက္ကေတာ့ သေဘၤာလိုက္ ေနေသးသည္ဟု ၾကားပါသည္။ (၂၀၁၀) က ရန္ကုန္၌ တပည့္ ေက်ာင္းဆင္း အရာရိွေလာင္း ေဟာင္းမ်ားႏွင့္ ၿပန္လည္ဆုံ ၿဖစ္ပါေသးသည္။ သူတို႔ အရာရိွေလာင္း ဘဝက ဘယ္သို႔ ဘယ္ပုံ အျပင္ခိုးထြက္သည့္ အေၾကာင္း မ်ားကို ၿပန္ေျပာျပီး ရယ္ၾက ေမာၾကသည့္ အခါတုိင္း ေက်ာင္းထုတ္ ခံရ၍ ဘဝပါ ပ်က္သြားၾက ရရွာေသာ ကြ်န္ေတာ့ တပည့္ေက်ာ္ သုံးဦး အား သတိရမိၿပီး အလြန္ပင္ စိတ္မေကာင္း ၿဖစ္မိပါသည္။

At Concord, California, 2010.

2011-05-25T05:24:00.003+08:00

Stan Khoo @ Hla Aung & Khin Maung Oo

Latest Photo in Yangon, December 2010.

2011-05-25T05:05:00.001+08:00

Front (L to R); Tin Maung Oo, Nyi Nyi, Kyaw Min, Ye Nyunt, Myo Thein, Khin Maung Oo.
Back (L to R): Maung Maung Phone, Soe Myint, Tin Maung Par, Kyaw Win.

ေက်ာင္းဆင္းသည့္ေန႕၊ဧျပီ ၁၉၆၆။

2011-05-25T04:52:00.002+08:00

Front (L to R); Soe Myint, Khin Maung Oo, Kyaw Min, Arthur Ghosh, Tin Maung Oo, Hla Aung.
Back (L to R); Maung Maung Phone, Myo Thein, Peter Than Aung, Kyaw Win, Tun Lin Maw,
Ye Nyunt.

တရံေရာအခါက ျမန္မာျပည္မွာ (၉) ။

2011-05-25T01:02:00.003+08:00

ေက်ာင္းတက္ေဖာ္မ်ား အေၾကာင္း၊ စီနီယာမ်ား အေၾကာင္း ၿပီးေသာ အခါ ကၽြန္ေတာ္တို႔ (Mercantile Marine Cadets 2nd Batch 1964) အေၾကာင္းကုိ ဆက္ပါမည္။ ကုိယ္ႏွင့္ အရင္းႏွီဆုံးသူမ်ား အေၾကာင္း၊ ကုိယ့္အေၾကာင္း ၿဖစ္ေန၍ ကၽြန္ေတာ့ အေနႏွင့္ အေသးစိတ္ ေျပာျပႏုိင္ ပါသည္။ အေသးစိတ္လည္း ေၿပာၿပခ်င္ပါသည္။

၁။ အရာရိွေလာင္း Arthur Ghosh။

ေတာင္ငူ ဇာတိ၊ ဘင္ဂါလီလူမိ်ဳး ဗုုဒၶဘာသာဝင္ တစ္ေယာက္ ျဖစ္ပါသည္။ ဖခင္မွာ လမ္းဝန္ေထာက္ တစ္ဦး ျဖစ္သည္။ ပထမ အပါတ္စဥ္မွ James Ghosh သည္ သူ၏ အစ္ကိုု အရင္း ျဖစ္ပါသည္။ I.Sc. ေအာင္ျပီး ေဆးေက်ာင္း အမွတ္မီ ေသာ္လည္း F.R.C မို႔ အပယ္ခံရ ပါသည္။ B.A.(Final) တက္ေနရင္း ဤအရာရိွေလာင္း သင္တန္းသို႔ ဝင္ေလွ်ာက္ရာတြင္ ေရြးခ်ယ္ ခံခဲ့ရ ပါသည္။ စိ္တ္ဓါတ္ေရာ အက်င့္စာရိတၱပါ ေကာင္းမြန္ျပီး စြယ္စံု ေတာ္သူ တစ္ေယာက္ ျဖစ္သည္။ ဝတ္စား ဆင္ယင္မႈ၊ ေနမႈထိုုင္မႈ ကအစ သပ္သပ္ရပ္ရပ္ၿဖင့္ စည္းကမ္းရိွသူ တစ္ေယာက္၊ ေပါင္းသင္း ဆက္ဆံေရးလည္း ေကာင္းမြန္ျပီး အမ်ားက ခ်စ္ခင္ ေလးစားမႈ ခံရသူ တစ္ေယာက္ ၿဖစ္သည္။ ေက်ာင္းေနဖက္ သူငယ္ခ်င္း မၾကင္လန္း ႏွင့္ လက္ထပ္ခဲ့ျပီး သားတစ္ေယာက္၊ သမီးတစ္ေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ Best Cadet (Nautical) ဆုကိုလည္း ထိုက္ထိုက္တန္တန္ ရရိွခဲ့ ပါသည္။

သူသည္ ၁၉၇၂ ခန္႔ ကတည္းက First Mate (FG) ေအာင္ေသာ္လည္း ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ အရာရိွေလာင္း အျဖစ္သာ ဆက္လက္ လုပ္ကုိင္ ေနခဲ့ရသည္။ F.R.C ျဖစ္ေသာေၾကာင့္ ရာထူးတိုး မေပးၿခင္း ဟု သိရပါသည္။ (စကားမစပ္ ထုိစဥ္က သူ၏လခမွာ ၂၂၅ က်ပ္ ျဖစ္ပါသည္) ထုိ႔ေနာက္ သိပ္မၾကာပါ။ သူ၏ သေဘၤာ ကလႅကတၱား (Calcutta) ဆိပ္ကမ္း ေရာက္ေနစဥ္ သေဘၤာေပၚမွ ဆင္းသြား ပါေတာ့သည္။ ေနာက္ပုိင္းတြင္ Tomo Shipping ၌ ဝင္ေရာက္ လုပ္ကုိင္ၿပီး Singapore တြင္ Second Mate အဆင့္မွ စျပီး စာေမးပြဲ ျပန္ေျဖပါသည္။ Master (FG) ေအာင္ျပီးသည့္ေနာက္ စင္ကာပူ အစုိးရပိုင္ Neptune Orient Line တြင္ Captain အၿဖစ္ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ ခဲ့ပါသည္။ စင္ကာပူတြင္ပဲ မိသားစုႏွင့္ အတူ အေၿခခ် ေနထိုင္ခဲ့ ပါသည္။

၁၉၈၇ ခုႏွစ္ အစ Persian Gulf တြင္ စစ္မီးေလာင္ ေနစဥ္ သူ၏ ကုမၸဏီမွ သေဘၤာ တစ္စင္း ထုိေဒသသုိ႔ သြားရန္ ၾကဳံလာပါသည္။ စစ္အတြင္း ၿဖစ္ေန၍ ထုိသေဘၤာႏွင့္ လုိက္ခ်င္သူ မရိွၿဖစ္ေနရာ ခြင့္ယူထားခ်ိန္ ၿဖစ္ေသာ္လည္း Volunteer လုပ္ျပီး သြားခဲ့ ပါသည္။ မတ္လကုန္ Persian Gulf မွ ျပန္အထြက္တြင္ အီရန္စစ္တပ္မွ ပစ္လိုုက္ေသာ ဒံုးက်ည္ထိ၍ သေဘၤာ မီးေလာင္ၿပီး ကြယ္လြန္ခဲ့ ပါသည္။ကြယ္လြန္ခ်ိန္တြင္အသက္ (၄၃) ခန္႕ သာရိွေသး သည္။

၂။ အရာရိွေလာင္း Stanley Khoo ေခၚလွေအာင္။

တရုတ္လူမ်ိဳး ျဖစ္ပါသည္။ သူ႔အမ၏ အမ်ိဳးသားသည္ အၿခားမဟုတ္။ ယခင္ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ Deputy General Manager လုပ္သြားသူ ဦးထြန္းရင္ ျဖစ္ပါသည္။ ၁၉၇၆ Master (FG) ေအာင္ ျပီးလွ်င္ၿပီးခ်င္း မိခင္ရိွရာ အေမရိကားသို႕ သြားေရာက္ အေၿခခ် ေနထိုင္ခဲ့သူ ၿဖစ္သည္။ Marine Terminals Corporationတြင္ ဝင္ေရာက္ လုပ္ကိုင္ရာ Regional Manager အထိ ျဖစ္ခဲ့ ပါသည္။ ယခုအခါ တြင္ေတာ့ ကိုယ္ပိုင္ ကုမၸဏီတစ္ခု ထူေထာင္ၿပီး အလုပ္ၿဖစ္ ေနပါသည္။ အေမရိကား ေရာက္မွ အိမ္ေထာင္က်ျပီး သားႏွစ္ေယာက္ ထြန္းကားသည္။ California ျပည္နယ္ Concord ျမိဳ႕တြင္ Stan Khoo ဟူေသာ အမည္ျဖင့္ မိသားစုႏွင့္ အတူ ေနထိုင္လ်က္ ရိွပါသည္။ Half Moon Bay ျမိဳ႕ရိွ ဓမၼာနႏၵ ဘုန္းၾကီးေက်ာင္းတြင္ အေၿခစုိက္ေသာ Theravada Buddhist Society of America (TBSA) အသင္းႀကီး၏ ဥကၠဌလည္း ျဖစ္ပါသည္။

၃။ အရာရိွေလာင္း Alphonse Genu ေခၚ ေမာင္ေမာင္ဖုုန္း။

တြံေတးမွ ဦး Genu ၏သား ျဖစ္ပါသည္။ ဌက္ေအာ္စန္း ေက်ာင္းထြက္ ကရင္ ခရစ္ယန္ တစ္ေယာက္ ျဖစ္ပါသည္။ ဆိပ္ႀကီး ေက်ာင္းဆင္းခါနီးမွ ေမာင္ေမာင္ဖုန္း ဟူေသာ အမည္သုိ႔ ေျပာင္းခဲ့သည္။ ေလးခြပစ္ အလြန္ေကာင္းျပီး ဖမ္းမိသမွ် သတၱဝါအကုန္ စားေသာ ပုဂၢိဳလ္ ၿဖစ္ပါ၏။ အိမ္ေထာင္က်ျပီးေနာက္ သမီးႏွစ္ေယာက္၊ သားတစ္ေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ Regional Container Lines (RCL) တြင္ Captain အျဖစ္ ေနာက္ဆုံး လိုက္ခဲ့ျပီး အနားယူသြား ပါသည္။

၄။ အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္မင္း။

ဦးဘခ်စ္၏ သားျဖစ္ျပီး လွည္းတန္းတြင္ ေနထိုုင္ပါသည္။ T.T.C. ေက်ာင္းထြက္ ျဖစ္ပါသည္။ အမ၏ သူငယ္ခ်င္းျဖစ္သူ မရီရီေသာ္ႏွင့္ အိမ္ေထာင္က် ပါသည္။ ဇနီးသည္အား အလြန္ခ်စ္ျပီး၊ ဇနီးသည္၏စကားကို အျမဲနားေထာင္ ပါသည္။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ ေတာက္ေလွ်ာက္ လုပ္ကုိင္ခဲ့ျပီး Captain အျဖစ္ အနားယူခဲ့ ပါသည္။ ယခုအခါ လိႈင္သာယာ FMI City တြင္ မိသားစုႏွင့္ အတူေနထိုင္လ်က္ ရိွပါသည္။ သူသည္လည္း ေၿမးတုိ႔၏ ဖိုးဖိုးႀကီး ပါပဲ။

၅။ အရာရိွေလာင္း ခင္ေမာင္ဦး။

ကၽြန္ေတာ့ကို အဖ ဦးေမာင္ေမာင္၊ အမိ ေဒၚအုန္းၾကည္တို႔မွ ၁၉၄၇ ခုႏွစ္ ေဖေဖၚဝါရီလတြင္ ရန္ကုန္တိုင္း အင္းစိန္ျမိဳ႕နယ္ ျပည္သူ႕ေဆးရံုႀကီးတြင္ ေမြးဖြားခဲ့ ပါသည္။ ေမြးခ်င္း ငါးေယာက္အနက္ အႀကီးဆံုး ျဖစ္ပါသည္။ ညီမသံုးေယာက္ ရိွျပီး အငယ္ဆံုးညီမွာ Mercantile Marine Cadet 11th Batch (Nautical) 1979 မွ ခင္ေမာင္ေထြး ျဖစ္ပါသည္။ (ယခု Australia, Perth ျမိဳ႕တြင္ မိသားစုႏွင့္အတူ အေျခခ် ေနထိုင္ေနသည္) ။ ၁၉၆၆ ဆိပ္ႀကီး ေက်ာင္းဆင္း ျပီးခ်ိန္မွ စ၍ ၁၉၇၅ အထိ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ တာဝန္ ထမ္းေဆာင္ ခဲ့ပါသည္။ ၁၉၇၀ တြင္ တင္တင္ဝင္း နွင့္ လက္ထပ္ ပါသည္။ ၁၉၇၅ တြင္ ေရေၾကာင္းသိပံၸ ေက်ာင္းသို႔ ေျပာင္းေရြ႕ ခဲ့သည္။ ၁၉၇၆ ဧျပီလတြင္ Master (FG) ေအာင္ျပီး အျမဲတန္း ကထိက ျဖစ္ခဲ့ပါသည္။ ၁၉၈၇ ခုႏွစ္တြင္ အပတ္စဥ္ (၁၉) မွ အရာရိွေလာင္း သံုးဦးကုိ သင္တန္းမွ ထုတ္ပယ္မႈႏွင့္ စပ္လ်ဥ္း၍ ေက်ာင္းအုပ္ျဖစ္သူ ဦးတင္လိႈင္ႏွင့္ အႀကီးအက်ယ္ စကားမ်ားခဲ့ ပါသည္။ ထိုစဥ္က ထုတ္ပယ္ၿခင္း ခံရသူ ေက်ာင္းသားမ်ား အတြက္ လြန္စြာ စိတ္မေကာင္း ျဖစ္မိၿပီး စိတ္ေစတနာ မေကာင္းေသာ လူႀကီးမ်ားႏွင့္ အလုပ္တြဲ လုပ္ခ်င္စိတ္ လံုးဝ ကုန္ခမ္း သြားခဲ့ပါသည္။

ထုိသုိ႔ ၿဖစ္ေနစဥ္ ၁၉၈၈ အေရးအခင္းၾကီး ေပၚလာပါသည္။ ဆႏၵၿပသူ ေက်ာင္းသားမ်ားအား လုိက္ပါ ေစာင့္ေရွာက္ရင္း ကြ်န္ေတာ္လည္း အေရးအခင္းတြင္ ပါဝင္ခဲ့ ပါသည္။ အေရးအခင္း အျပီးတြင္ ေက်ာင္းအုပ္ျဖစ္သူ ဦးတင္လိႈင္မွ "မင္းကို ဝန္ႀကီးက ထြက္ရင္ ေကာင္းမယ္တဲ့" ဟု ေျပာရာ ကြ်န္ေတာ္ လည္း တစ္ခါတည္း ထြက္စာ တင္လိုက္ ပါသည္။ ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္၏လခမွာ ၁၅၀၀ က်ပ္ ျဖစ္သည္။ (USD 1= K.45/- ခန္႔ ရွိေသာအခ်ိန္)

ေမလတြင္ ထြက္ခြင့္ က်ျပီး ဂၽြန္လတြင္ Gewin Company မွ Panamax Bulk Carrier "Araucaria" ေပၚတြင္ Chief Officer အျဖစ္ အလုပ္ရ ပါသည္။ ငါးလခန္႔ လုပ္ျပီး ေသာအခါ Command ရပါသည္ (ကပၸတိန္ အၿဖစ္ ရာထူးတုိးပါသည္)။ ထုိသေဘၤာတြင္ တစ္ႏွစ္ တာဝန္ ထမ္းေဆာင္၍ အိမ္ျပန္ေရာက္ၿပီး သိပ္မၾကာပါ။ ၁၉၉၁ ခုႏွစ္ ေဖေဖၚဝါရီလတြင္ Malaysia Maritime Academy (ALAM), Malacca, Malaysia တြင္ Senior Lecturer in Nautical Studies အျဖစ္ ေၿပာင္းေရြ႕ လုပ္ကုိင္ ခဲ့ပါသည္။

၁၉၉၆ ခုႏွစ္ အကုန္တြင္ မိခင္ၿဖစ္သူ နာမက်န္း ၿဖစ္ရာ ရန္ကုန္သုိ႔ ၿပန္လာခဲ့သည္။ ကြ်န္ေတာ့မိခင္၏ ေနာက္ဆုံး ေန႔ရက္မ်ားတြင္ မိခင္နား၌ ေနရင္း Uniteam Marine Company တြင္ စာသင္ျပ ေပးေသာ အလုပ္လုပ္ခဲ့ ပါသည္။ ၁၉၉၇ ခုႏွစ္ ေမလတြင္ မိခင္ျဖစ္သူ ကြယ္လြန္ခဲ့ ပါသည္။ သုိ႔ႏွင့္ ဇနီးရိွရာ အေမရိကား၊ ကာလီဖိုးနီးယားသို႔ သမီးေထြး ဇင္ေဝထိုက္ ေခၚ သုသု ႏွင့္အတူ ၁၉၉၈ ခု ေမလတြင္ ေၿပာင္းေရြ႕ ခဲ့ပါေတာ့သည္။ (ထုိအခ်ိန္က အႀကီးဆံုးသမီး ေအးျငိမ္းဦးႏွင့္ သားလတ္ မင္းသူရိန္ တို႔မွာ အိမ္ေထာင္ အသီးသီးက်ေနၾကျပီ ၿဖစ္ရာ ျမန္မာျပည္တြင္ပဲ က်န္ေနရစ္ၾက ပါသည္) ကြ်န္ေတာ္ အေနႏွင့္ ယခုအခါ အလုပ္မလုပ္ ေတာ့ေသာ္လည္း အၿငိမ္းစားေတာ့ မရေသးပါေခ်။ ဘြားဘြားၾကီး၏ ဘုိးဘုိးအၿဖစ္မွသည္ ေျမးသံုးေယာက္ တို႔၏ ဘိုးဘိုးႀကီး အၿဖစ္ ရာထူးတုိးေနၿပီ မဟုတ္ပါလား။

၆။ အရာရိွေလာင္း ရဲညြန္႕။

အဖ-ဗိုလ္ႀကီးစံေရႊ ျဖစ္ပါသည္။ မဂၤလာ ေတာင္ညြန္႔တြင္ ေနခဲ့ ပါသည္။ ၿမန္မာ့ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလုပ္ငန္းတြင္ အလြန္ စည္းကမ္းတင္းၾကပ္ေသာ (က်စ္ေသာ) Captain အျဖစ္ နာမည္ႀကီးခဲ့ ပါ၏။ မျမျမသန္းႏွင့္ အိမ္ေထာင္က်ကာ သားတစ္ေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ ဇနီးသည္ ကြယ္လြန္ သြားခ်ိန္ မွစ၍ အလုပ္မွ အနားယူကာ တရားအလုပ္ လုပ္လွ်က္ ရန္ကုန္၊ မရမ္းကုန္းျမိဳ႕နယ္ Oasis Lane တြင္ ေနထိုင္လ်က္ ရိွပါသည္။ သားေတာ္ ေမာင္ကေတာ့ အိမ္ေထာင္ၿပဳၿပီး သည့္ေနာက္ Australia ၌ ေနထုိင္လ်က္ အေၿခက် ေနပါၿပီ။ သူသည္လည္း ဖိုးဖိုးႀကီး အဖြဲ႕ဝင္ ၿဖစ္ပါ၏။

၇။ အရာရိွေလာင္းေက်ာ္ဝင္း။

အဖ-သစ္ေတာခရိုင္ဝန္ ဦးစိန္ဘြား ျဖစ္ပါသည္။ ေမျမိဳ႕ St. Albert ေက်ာင္းထြက္ ျဖစ္သည္။ အားကစား ေတာ္သည္။ ၿမန္မာ့ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္း လိုက္ျပီးေနာက္ ရန္ကုန္ ဆိပ္ကမ္းတြင္ ေရေၾကာင္းျပ (Pilot) အၿဖစ္ ဝင္ေရာက္လုပ္ကုိင္ ပါသည္။ တစ္ဖက္က ေရေၾကာင္း က်ဴရွင္ဆရာ လည္း လုပ္လိုက္ ပါေသးသည္။ ထိုမွတဖန္ မေလးရွား Port Klang တြင္ ေရေၾကာင္းျပ လုပ္ၿပန္ ပါသည္။ ဇနီး ျဖစ္သူ မလွလွသန္း အေမရိကန္အသံ (Voice of America) တြင္ အလုပ္ ရေသာအခါ အေမရိကားသို႔ ေျပာင္းေရႊ႕ အေၿခခ် ခဲ့ပါသည္။ ယခုအခါ အေမရိကတြင္ ကိုယ္ပိုင္ Company ထူေထာင္ျပီး Loss Control Surveyor လုပ္ေန ပါသည္။ သမီးႏွစ္ေယာက္ သားတစ္ေယာက္ ရိွပါသည္။ မည္သူမွ် အိမ္ေထာင္က်သည္ဟု မၾကားမိ ေသးပါ။ Maryland ျပည္နယ္၊ Silver Spring တြင္ ေနထိုင္လ်က္ ရိွပါသည္။ Mercantile Marine Cadet 9th Batch 1977 မွ ဖုန္းျမင့္သည္ သူ၏ညီအရင္း ျဖစ္ပါသည္။

၈။ အရာရိွေလာင္း စိုုးျမင့္။

အဖ- ဦးဘဆင္ ျဖစ္ပါသည္။ St. Paul ေက်ာင္းထြက္ ျဖစ္၍ ေက်ာင္းနာမည္ Harry Sin ျဖစ္ပါသည္။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္း၏ Captain၊ ထုိ႔ေနာက္ Deputy GM (Research) အၿဖစ္ လုပ္ကုိင္ခဲ့ၿပီး အျငိမ္းစား ယူခဲ့ပါသည္။ ဇနီးသည္မွာ မခ်ိဳခ်ိဳေအာင္ၿဖစ္ၿပီး သမီး နွစ္ေယာက္၊ သား တစ္ေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ သူ၏သားသည္လည္း ေရေၾကာင္းသိပၸံ ေက်ာင္းဆင္း ေရေၾကာင္း အရာရိွ တစ္ေယာက္ပင္ ျဖစ္ပါသည္။

၉။ အရာရိွေလာင္း မ်ိဳးသိန္း။

သူငယ္တန္း ကတည္းက ကၽြန္ေတာ္ႏွင့္ တစ္တန္းထဲ ေက်ာင္းေနဖက္ သူငယ္ခ်င္း ငယ္ေပါင္း ျဖစ္ပါသည္။ ေရေၾကာင္းေလာက ထဲတြင္လည္း အတူတူ ဝင္ေရာက္ က်င္လည္ ခဲ့ၾက ပါသည္။ ေက်ာင္းေနဖက္ သူငယ္ခ်င္းျဖစ္သူ မခင္မ်ိဳးသန္းႏွင့္ အိမ္ေထာင္က် ျပီး သားေလးေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ သူလည္း ဖိုးဖိုးႀကီးပင္ ျဖစ္လုိ႔ ေနပါျပီ။

ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ Chief Engineer ျဖစ္ျပီးေနာက္ ေရေၾကာင္းဦးစီး ဌာနသို႔ ေျပာင္းေရြ႕ ခဲ့ပါသည္။ ေနာင္ ေရေၾကာင္းဦးစီး ညႊန္ၾကားေရးမႈး (စက္) အျဖစ္ အျငိမ္းစား ယူပါသည္။ သူသည္ လူအမ်ားႏွင့္ လုိက္ေလ်ာညီေထြ ၿဖစ္ေအာင္ မေနတတ္သူ ၿဖစ္၍ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားက သူနွင့္ မတည့္ၾကပါ။ ယခုအခါ Uniteam Marine Company တြင္ စာသင္ၿပ ေနျပီး ကမာရြတ္တြင္ ေနထိုင္လ်က္ ရွိပါသည္။
(Best Cadet (Engine) ဆုကိုရရိွခဲ့ပါသည္။)

၁၀။ အရာရိွေလာင္း ထြန္းလင္းေမာ္။

ဗိုလ္မႉးႀကီး လွေမာ္၏ သား ျဖစ္ပါသည္။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာ လုပ္ငန္း Chief Engineer အျဖစ္ အျငိမ္းစား ယူပါသည္။ အိမ္ေထာင္က်ျပီးေနာက္ သမီးသံုးေယာက္ ထြန္းကား ပါသည္။ ယခုအခါ ျပည္ဖက္တြင္ ျခံလုပ္ငန္း လုပ္ေနသည္ဟု သိရပါသည္။ သူလည္း ေၿမးတုိ႔၏ ဖိုးဖိုးႀကီး ပါပဲ။

၁၁။ အရာရိွေလာင္း ပီတာသန္းေအာင္။

ေဒါက္တာ သန္းေအာင္ (TB Specialist) ၏ သား ျဖစ္သည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ထဲတြင္ ရွားရွားပါးပါး လူပ်ိဳႀကီး ျဖစ္ပါ၏။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္း တြင္ Chief Engineer ျဖစ္ျပီးေနာက္ ဘန္ေကာက္တြင္ Germanicher Lloyds Class Surveyor အၿဖစ္ လုပ္ကုိင္ ခဲ့ပါသည္။ ယခုအခါ ရန္ကုန္၊ နတ္ေမာက္လမ္း တြင္ ေနထုိင္လ်က္ ရွိၿပိး Surveyor အၿဖစ္ပင္ လုပ္ကုိင္ေနဆဲ ၿဖစ္ပါသည္။

၁၂။ အရာရိွေလာင္း တင္ေမာင္ဦး။

မအူပင္သား ျဖစ္ပါသည္။ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ Chief Engineer ျဖစ္ျပီး ေရေၾကာင္း သိပၸံေက်ာင္းတြင္ ဆရာအၿဖစ္ ဝင္ေရာက္ အမႈထမ္း ပါသည္။ ဌာနမႉး (စက္) အျဖစ္ အျငိမ္းစား ယူခဲ့ၿပီး ယခုုအခါ စမ္းေခ်ာင္း ေျမနီကုန္း ေျမႏုလမ္း တြင္ မိသားစုႏွင့္ အတူ ေနထိုင္လ်က္ ရိွပါသည္။ သားတစ္ေယာက္၊ သမီးတစ္ေယာက္ ရိွပါသည္။

Bentick Island, Mergui Archipelago, 1965.

2011-05-24T00:28:00.004+08:00

From Left to Right ; Arthur Ghosh, Kyaw Win, Khin Maung Oo & Kyaw Min.

တရံေရာအခါက ျမန္မာျပည္မွာ (၈)။

2011-05-24T00:04:00.003+08:00

တစ္ေန႔တြင္ ထမင္းဟင္း သြားယူခ်ိန္ ေရာက္ေနေသာ္လည္း မည္သည့္ အေၾကာင္းေၾကာင့္ မသိ ထမင္းဟင္း သယ္ယူေပးမည့္ အလုပ္သမားမ်ား အခ်ိန္မီ ေရာက္မလာၾကပါ။ ထမင္းဟင္း မ်ား ကုိ သြားေရာက္ သယ္ယူ ေပး မည့္ ကားကလည္း ေရာက္ေနျပီ ျဖစ္သည္။ ဤတြင္ DSA အပတ္စဥ္ (6) မွ ဒုဗိုလ္မ်ား ေကာက္ခါငင္ကာ ထလိုက္သြား ၾကသည္။ မၾကာမီပင္ ထမင္းသယ္၊ ဟင္းသယ္ ကားၾကီး ျပန္ေရာက္လာျပီး သူတုိ႔ပင္ ထမင္း ဟင္းမ်ား ေဝပုံက် ထည့္ေပးျခင္း၊ ထမင္းပြဲ ဟင္းပြဲမ်ား ၿပင္ေပးၿခင္းကုိ အစအဆုံး လုပ္ကိုင္ ၾကပါသည္။ ၾကည့္ပါ၊ အမွန္တကယ္ ဆုိလွ်င္ သူတုိ႔သည္ ဒုဗိုလ္မ်ား၊ အရာရွိမ်ား ၿဖစ္ၾကသည္။ အလုပ္သမားမ်ား ဘာေၾကာင့္ မလာသနည္းဟု ၿမည္တြန္ ေတာက္တီးကာ ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ ဗုိလ္ေလာင္းမ်ားကုိ မင္းတုိ႔ သြားယူေခ် ဟု ခုိင္းလုိက္လွ်င္ အလြယ္ေလး ၿဖစ္သည္။ သုိ႔ေသာ္ ထုိသုိ႔ မလုပ္ဘဲ သူတုိ႕ကိုယ္တုိင္ လုပ္စရာ ရွိတာကုိ ထလုပ္ၾက ပါသည္။ မိမိတုိ႔ ရာထူး၊ အဆင့္အတန္းမ်ားကုိ မစဥ္းစားဘဲ ေက်ာင္းတက္ေဖာ္ ညီငယ္မ်ား ဗုိက္ဆာ ေနၾက ေပမည္ ဟူေသာ သနားစိတ္ၿဖင့္ ကုိယ္တုိင္ ကုိယ္က် အနစ္နာခံ လုပ္ေပးၾကေသာ ခ်စ္ခင္ေလးစားဖုိ႔ ေကာင္းသည့္ ရဲေဘာ္စိတ္ပင္ ၿဖစ္ပါသည္။ ထုိေနရာတြင္ သီးေမႊး ဌက္ေပ်ာသီး ဘဝရွင္ မင္းၾတားႀကီး မ်ားသာ ၿဖစ္မည္ ဆုိပါက အလုပ္သမား မ်ားလည္း မုိးမီးေလာင္ သြားမည္ ၿဖစ္သလုိ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔လည္း ထုိေန႔က ထမင္းငတ္ သြားႏုိင္ ပါသည္။

ကြ်န္ေတာ္တုိ႔၏ ေက်ာင္းေနဖက္ ေရတပ္ဗုိလ္ အရာရွိမ်ား ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ကုိ ဘယ္ေလာက္ ညွာတာၾကသည္ကုိ ေနာက္ထပ္ သာဓက တစ္ခု ၿပပါ ဦးမည္။ တခါက နံနက္ အလံတင္ရန္ ကြ်န္ေတာ္ အခ်ိန္မီ ေရာက္မသြားဘဲ ေနာက္က် ေနေသာေၾကာင့္ အသာရိႈျပီး လစ္ျပန္လာရာ လမ္းတြင္ DSA အပတ္စဥ္ (6) မွ ဒုဗိုလ္ ဖုန္းျမင့္ ႏွင့္ မ်က္ႏွာခ်င္းဆိုင္ ဆုံၾက ပါသည္။ သူက အလံတင္ ကိစၥကုိ မဟဘဲ "ေဟ့ေကာင္၊ အရာရိွ ေတြ႕ရင္ ဘာလုပ္ရ မလဲ သိလား?" ဟု မ်က္ႏွာထား ၿဖင့္ စေမးပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္ က အရုိးခံၿဖင့္ပင္ ဒီလူဟာ စစ္တကၠသိုလ္ ေက်ာင္းဆင္းသာ ဆိုတယ္ ဒါေလး ေတာင္ မသိ ပါလား ဟု ထင္လိုက္ မိပါသည္။ "အေလးျပဳ ရမွာ ေပါ့ဗ်" ဟု ျပန္ေျဖလိုက္ ပါသည္။ ထိုအခါ သူက "ေအး ဒါဆို မင္း ဘာလို႔ အခု အေလးမျပဳတာလဲ? ေနာက္တစ္ခါဆို မင္းမလြယ္ဘူး" ဟု ေဟာက္ပါသည္။ ထိုအခါမွ ကၽြန္ေတာ္လည္း သူတို႕ အရာရိွ ဆိုတာကုိ သတိရမိ ပါသည္။ အလံတင္ ေနာက္က်မႈ ေၾကာင့္ စိတ္ဆုိး၍သာ သူ႕ဆီမွ ထိုအသံ ထြက္လာၿခင္း ၿဖစ္ပါလိမ့္မည္။ ထုိစဥ္ အခါက ကြ်န္ေတာ္ပင္ မဟုတ္ပါ။ အၿခား မည္သည့္ အရာရွိေလာင္းကမွလည္း တစ္ေဆာင္တည္း အတူေနၾကသူ သူတုိ႔ တစ္ေတြအား အရာရွိမ်ား ဟူ၍ အေလးၿပဳၿခင္း မရွိခဲ့ၾကပါ။ သူတုိ႔ အရာရွိမ်ား သည္လည္း မည္သူ႕ကုိမွ် အေလးျပဳရန္ ခုိင္းေစၿခင္း မရွိခဲ့ ၾကပါေခ်။

ကိုဖုန္းျမင့္တို႔ ေက်ာင္းဆင္းျပီးေနာက္ သူ နွင့္ ကြ်န္ေတာ္ တစ္ခါမွ ျပန္မဆံု ၿဖစ္ၾကေတာ့ပါ။ ၁၉၉၁ ခုႏွစ္ တြင္ ကြ်န္ေတာ္ မေလးရွား ေက်ာင္း (Malaysian Maritime Academy) သို႔ သြားရန္ Passport ေလွ်ာက္ေသာ အခါမွသာ ကိုဖုန္းျမင့္အား ျမန္မာႏိုင္ငံကူး လက္မွတ္ ထုတ္ေပးေရးအဖြဲ႕ ဥကၠဌ ဒုဗိုလ္မွဴးႀကီး ဖုန္းျမင့္ အျဖစ္ ၾကား သိရပါသည္။ ထုိအခ်ိန္က ကၽြန္ေတာ္သည္ Passport အၿမန္ လိုအပ္ ေနခဲ့သည္ ၿဖစ္ရာ သူတို႔တပ္ဖြဲ႕မွ
ဗိုလ္မွဴးလွထြန္း အကူအညီၿဖင့္ သူ၏အိမ္သို႔ ညႀကီးမင္းၾကီး သြားခဲ့ပါသည္။ သူမရိွ၍ အက်ိဳးအေၾကာင္း စာေရးကာ အိမ္တြင္ ရိွေနေသာ အိမ္ ေဖၚမေလးကုိ မွာၾကား ခဲ့ပါသည္။ လူခ်င္း မေတြ႕လုိက္ရ ေသာ္ၿငား သူ၏ေက်းဇူးၿဖင့္ Passport ကို ျမန္ဆန္ ေခ်ာေမာစြာ ရရိွခဲ့ ပါသည္။ ကုိဖုန္းၿမင့္ သည္ ေနာင္အခါ သံအမတ္ႀကီး ျဖစ္သြားျပီး အၿငိမ္းစား ယူသြားသည္ဟု သိရပါသည္။ ယေန႔ အထိလည္း မေတြ႕ ၾကေသးပါ။ ကြ်န္ေတာ္ ထပ္၍ ေၿပာလုိသည္မွာ ဘဝ၏ အခ်ိန္အပုိင္းအၿခား အနည္းငယ္မွ် ေလာက္သာ အတူေနခဲ့ ရေသာ္လည္း ကြ်န္ေတာ္တုိ႔၏ ရဲေဘာ္စိတ္ ႏွင့္ ေစတနာကား ႏွစ္ေပါင္းမ်ားစြာ ၾကာသည့္တုိင္ တစ္ၿပားမွ် မေလွ်ာ့ၿခင္းပင္ ျဖစ္ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဗုိလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ဖက္ကုိ ၿပန္လွည့္ပါမည္။ အတူအိပ္၊ အတူစား၍ အတူ ေနသည္မွာ ၾကာလာသည္ ႏွင့္အမွ် တစ္ေယာက္ အေၾကာင္း တစ္ေယာက္လည္း ပိုသိလာ ၾကပါသည္။ ထုိအခါ ၿမန္မာတုိ႔ ထုံးစံအတုိင္း အကြဲအျပဲ ဇာတ္လမ္းေလး မ်ားလည္း စတင္ လာပါေတာ့သည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ၏ Engineerအရာရိွေလာင္းမ်ား ဆိုလွ်င္ ေလးေယာက္ ကအဖဲြ႕ ေလးဖြဲ႕ ကြဲခဲ့ပါသည္။ တစ္ေယာက္ တစ္ဖဲြ႕ ၿဖစ္ ပါသည္။ တခါကမူ ျမက္ခုတ္ေနရင္း ေက်ာ္ဝင္းႏွင့္ မိ်ဳးသိန္းတို႔ စကားမ်ား ၾကပါသည္။ ႏွစ္ေယာက္စလံုး အရပ္ရွည္ရွည္ ဗလေကာင္းေကာင္း ျဖစ္ၾက သည္။ က်န္လူမ်ား မည္သူမွ ဝိုင္းမဆြဲၾကဘဲ ဝိုင္း၍ လက္ခုပ္တီး ေပးၾက ပါသည္။

"ေဟ့ေကာင္ မိ်ဳးသိန္း လက္ထဲက ဒါးနဲ႕ ခုတ္ပါေတာ့လား " ဟု ဆိုသူကဆို၊ "ေဟ့ေကာင္ ေက်ာ္ဝင္း ေၾကာက္သလားကြ" ဟု ေအာ္သူက ေအာ္ၾက ပါသည္။ သူတို႔ ႏွစ္ေယာက္ ခမ်ာေတာ့ ဘာလုပ္ရမွန္း မသိဘဲ ေၾကာင္ေတာင္ေတာင္ ကေလး ၾကည့္ေနရင္း ေနာက္ဆုံးတြင္ ပြဲျပီးသြား ခဲ့ပါသည္။ ယခုအခ်ိန္ မွာေတာ့ ထုိ အၿဖစ္အပ်က္ ကေလးမ်ားသည္ လြမ္းစရာေလး မ်ားသာ ၿဖစ္ကုန္ပါၿပီ။ ေက်ာင္းတက္ေဖာ္ အားလုံး သည္လည္း တစ္ေယာက္ အက်င့္ တစ္ေယာက္ သိျပီးေသာ ညီအကိုရင္း မ်ားလို ေျပာမနာ၊ ဆိုမနာမ်ား ျဖစ္ေနၾကပါၿပီ။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဗုိလ္ေလာင္း အခ်င္းခ်င္းသာ မဟုတ္ ၾကပါ။ ထိုစဥ္က အတူတူ ေနခဲ့ၾကေသာ ေရတပ္မေတာ္ အရာရိွမ်ား ႏွင့္လည္း ထုိ႔အတူပင္ ၿဖစ္ပါသည္။ (ယခုအခါ သူတို႔တေတြလည္း အားလုံးလုိလုိပင္ အျငိမ္းစား ယူကုန္ၾကျပီ။)

ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ဘရုတ္က် ခဲ့သည္ မ်ားကုိလည္း ေဖာက္သည္ခ် ပါဦးမည္။ ဆိပ္ၾကီးေက်ာင္းတြင္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အားလုံးအား အနီးကပ္ ထိန္းသိမ္း ရန္ႏွင့္ ဦးစီးကြပ္ကဲရန္ အတြက္ ေန႔စဥ္ တာဝန္က် အရာရွိ တစ္ဦး ထားပါသည္။ ဒုတိယႏွစ္ အေရာက္ တစ္ညတြင္ ထုံးစံအရ တာဝန္က်အရာရိွသည္ အခန္းမ်ားသို႔ ည (၈)နာရီတြင္ လာေရာက္ စစ္ေဆး ပါသည္။ ထုိညက တာဝန္က် အရာရွိ လာေရာက္ခ်ိန္မွာ ေနာက္က်ေန ေသာေၾကာင့္ ကၽြန္ေတာ္ တို႔ အခန္းမွ တံခါး ဖြင့္မေပးခဲ့ပါ။ တာဝန္က် အရာရိွမွာ DSA အပတ္စဥ္ (6) မွ ဗိုလ္ၾကည္မင္း (ေနာင္ ဒု ဗုိလ္ခ်ဳပ္ႀကီး၊ တပ္မေတာ္ စစ္ ဦးစီးခ်ဳပ္ ေရ) ျဖစ္ပါသည္။ ဗိုလ္ၾကည္မင္း ခမ်ာ ေဒါပြျပီး အခန္းတံခါးကို ေျခေထာက္ႏွင့္ ကန္ဖြင့္ကာ ဝင္လာ ပါသည္။ ထုိအခါမွ အခန္းတြင္းရိွ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အားလုံးလည္း ကမန္းကတန္း ထျပီး သတိဆဲြ ၾကရပါသည္။ မ်က္ႏွာေသ ကေလးေတြၿဖင့္ ၿဖစ္သည္။ သူလည္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ကို အားရေအာင္ ဆူပူျပီးွ ျပန္ထြက္ သြားပါသည္။ ဘာ ၿပစ္ဒဏ္မွေတာ့ မေပးပါ။ ထုိအခါ က်မွသာ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔လည္း “ဟင္း”ခ်ႏုိင္ ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ စီနီယာမ်ား ထဲမွ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္ျမင့္ (ေနာင္ ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္းတြင္ ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာခ်ဳပ္ - ကြယ္လြန္) သည္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ဆီသုိ႔ အျမဲလာျပီး အကသင္ ေပးပါသည္။ သူသည္ ဂီတာလည္း ေကာင္းစြာ တီးတတ္သူ ၿဖစ္ျပီး သီခ်င္းလည္း ဆိုပါသည္။ အရာရိွေလာင္း ေအးထြတ္၊ အရာရိွေလာင္း ပရဲယားတို႔ႏွင့္ အတူ The Seafarers (Oversea Seafarer မဟုုတ္ပါ) ဟူေသာ တီးဝိုင္း (Band) တစ္ခု ေထာင္ထား ပါသည္။ အရာရိွေလာင္း ေအးထြတ္ႏွင့္ ေက်ာ္ျမင့္တို႔က ဂီတာတီး၍ အားလံုး ဝိုင္းဆို ၾကပါသည္။ ထုိစဥ္အခါ ၿမန္မာ့ အသံမွ ၎တုိ႔ အဖြဲ႕၏ သီဆုိ တီးခတ္မႈမ်ားကုိ မၾကာမဏ အသံလႊင့္ ေပးခဲ့ ပါသည္။ ေနာင္တြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အပတ္စဥ္မွ ေက်ာ္မင္းလည္း The Seafarers တီးဝုိင္း အဖြဲ႕ဝင္ ၿဖစ္လာ ပါသည္။

UBS Yan Myo Aung, 1965.

2011-05-23T10:03:00.004+08:00

Front (L to R); Soe Myint, Khin Maung Oo, Kyaw Thu, Kyaw Min, Ye Nyunt.

Back (L to R); Hla Aung @ Stanley Khoo, Kyaw Win, & Maung Maung Phone @ Alphonse Genu.

CoCo Island, 1965.

2011-05-23T10:00:00.005+08:00

Kyaw Thu, Arthur Ghosh, Khin Maung Oo, Kyaw Min & Hla Aung @ Stanley Khoo.

တရံေရာအခါက ျမန္မာျပည္မွာ (၇)။

2011-05-23T09:52:00.003+08:00

ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ႏွင့္ ေက်ာင္းတက္ေဖာ္မ်ား အေၾကာင္းလည္း ေၿပာရ ေပဦးမည္။ ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္တြင္ အတူတကြ ေနထိုင္ေသာ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕မွ ဗိုလ္ေလာင္း မ်ားသည္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ႏွင့္ စာလွ်င္ လူႀကီးမ်ား ျဖစ္ၾကသည္။ အနိမ့္ဆုံး ပညာအရည္အခ်င္းမွာ I.Sc ေအာင္ျပီး အမ်ားအားၿဖင့္မူ ဘြဲ႕ရမ်ား ၿဖစ္ၾကသည္။ ထူးၿခားခ်က္ တစ္ခုမွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေရာက္စဥ္က ရိွႏွင့္ေနၿပီး ၿဖစ္ေသာ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ နွစ္ဖြဲ႕မွာ ေရတပ္မွ တိုက္ရုိက္ ေခၚယူေသာ ေနာက္ဆံုး ႏွစ္သုတ္ ျဖစ္ၿခင္းပင္။ ထုိ႔ေနာက္တြင္မူ DSA သို႔မဟုုတ္ OTS မွ ေက်ာင္းဆင္း မ်ားသာ ဆိပ္ႀကီးသုိ႔ ဒုဗိုလ္အျဖစ္ ေရာက္လာၾကျပီး ေရေၾကာင္း ပညာရပ္မ်ားကို သင္ယူခဲ့ ၾကသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ႏွင့္ တစ္ေန႔တည္း ဆိပ္ႀကီးသို႔ ေရာက္လာ ၾကသူမ်ားမွာ DSA အပတ္စဥ္ (6) ဒုဗိုလ္တပ္ဖြဲ႕ ၿဖစ္ပါသည္။ အရာရိွငယ္ သင္တန္း တက္ရန္ ေရာက္လာ ခဲ့ၾကၿခင္း ၿဖစ္သည္။ DSA အပတ္စဥ္ (7) ႏွင့္ (8) တပ္ဖြဲ႕ ႏွစ္ဖြဲ႕ကုိမူ သူတုိ႕တစ္ေတြ ဗိုလ္ေလာင္းဘဝျဖင့္ ဆိပ္ႀကီးသို႔ သင္တန္းတို လာတက္စဥ္ ဆုံလုိက္သည္။ ထုိေနာက္ပိုင္းတြင္မူ DSA ဗိုလ္ေလာင္းမ်ား ေရာက္မလာၾက ေတာ့ၿပန္ပါ။ တစ္ဖန္ ၁၉၆၅ ခုႏွစ္တြင္DSA (7) မွ ဒုဗုိလ္မ်ား အရာရိွငယ္ သင္တန္း လာတက္ ၾကပါသည္။ OTS မွ ဆင္းလာေသာ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕ ၁/၆၅ ႏွင့္လည္း ၁၉၆၅ တြင္ပင္ ဆံုလိုက္ ပါသည္။ မွတ္မွတ္ရရ ၎အဖြဲ႕တြင္ပင္ ေရကူးခ်န္ပီယံ တင္ေမာင္နီကုိ ဒုဗိုလ္အၿဖစ္ ခန္႕လုိက္ ပါသည္။

၁၉၆၄ ႏွစ္ ကုန္ပိုင္းတြင္ ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈအရာရိွေလာင္း သင္တန္း ၁/၆၃ ႏွင့္ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း သင္တန္း ၂/၆၃ တို႔ ပူးတြဲ သင္တန္းဆင္း ၾကပါသည္။ ထုိစဥ္က ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရး ေက်ာင္းအတြက္ အေတာ္ ႀကီးက်ယ္ေသာ သင္တန္း ဆင္းပဲြႀကီး ျဖစ္သည္။ အရာရိွေလာင္းေအာင္ျမင့္က Best Cadet ရရွိသည္။ သင္တန္းဆင္းပြဲတြင္ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း ငါးေယာက္ မပါဝင္ ခဲ့ပါ။ (မူလက သင္တန္းအစတြင္ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရွိေလာင္း ေၿခာက္ဦး ရွိေသာ္လည္း အရာရိွေလာင္းေအာင္သန္းမွာ ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရွိေလာင္း (Deck) ကုိ ေလွ်ာက္ျခင္းျဖစ္၍ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရွိေလာင္း အၿဖစ္ကို လက္မခံႏုိင္ဘဲ ကၽြန္ေတာ္တို႕ မေရာက္ခင္ ကပင္ ထြက္သြားခဲ့ပါသည္။)
အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္သူမွာ စာေမးပြဲ မေအာင္သျဖင့္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ဂ်ဴနီယာ တပ္ဖြဲ႕ႏွင့္ ေျခာက္လဆက္၍ ေနရပါသည္။

ထို႔ေၾကာင့္ အပတ္စဥ္ ၁/၆၃ မွ Senior Deck Cadet မ်ား ေက်ာင္းဆင္း ျပီးေသာအခါ ဆိပ္ၾကီးတြင္ ကုုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕ (Mercantile Marine Cadets) စုစုေပါင္း (၁၈) ေယာက္ က်န္ခဲ့ ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕မွ (၁၂) ေယာက္၊ Senior Engine Cadets (၅) ေယာက္ ႏွင့္ အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္သူတို႔ ျဖစ္ၾက ပါသည္။

တခါတြင္ ဗိုလ္ေလာင္း ရိပ္သာတြင္း အားကစားျပိဳင္ပြဲ က်င္းပသည္။ ပါဝင္ၾကေသာ တပ္ဖြဲ႕ငါး ဖြဲ႕မွာ

(၁) ကုုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕
(၂) DSA (6) Intake ေရတပ္ ဒုဗိုလ္ တပ္ဖြဲ႕
(၃) DSA (7) Intake ဗုိလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕
(၄) DSA (8) Intake ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕
(၅) ေရတပ္ဗိုုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕ ၁/၆၅ တို႕ ျဖစ္ၾကသည္။

ေဘာ္လီေဘာ ျပိဳင္ပြဲတြင္ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ကုုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္းတပ္ဖြဲ႕မွ ပထမ ရပါသည္။ ပါဝင္ေသာ သူမ်ားမွာ မ်ိဳးသိန္း၊ ထြန္းလင္းေမာ္၊ ေက်ာ္ဝင္း၊ ေမာင္ေမာင္ဖုန္း၊ ခ်စ္ေရႊ ႏွင့္ ရဲညြန္႔တို႕ ျဖစ္ၾကသည္။ စားပြဲတင္ တင္းနစ္ျပိဳင္ပဲြ တြင္လည္း ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အဖြဲ႕မွ Arthur Ghosh က ပထမ ျဖစ္ပါသည္။ ဒါတင္ မကပါ။ စစ္တုုရင္ ျပိဳင္ပြဲတြင္လည္း ကၽြန္ေတာ္တို႔ပဲ ဗုိလ္စြဲ ပါသည္။ ပထမရသူမွာ အပတ္စဥ္ ၁/၆၃ မွ အရာရိွေလာင္း ေက်ာ္သူ ၿဖစ္သည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ ကုုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္း မ်ားသည္ကား ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရး ေက်ာင္းတြင္ ဤသုိ႔ ဤပုံ နာမည္ႀကီးမ်ား ၿဖစ္ခဲ့ ၾကပါသည္။ တပ္မေတာ္ ၾကည္း၊ ေရ၊ ေလ ျပိဳင္ပြဲ မ်ားတြင္လည္း တပ္မေတာ္ (ေရ) ကို ကိုုယ္စားျပဳ ပါဝင္ခဲ႕ ၾကသည္။

သို႔ေသာ္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ကုုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္းမ်ားကုိ အမ်ားက ေအာက္ကလိအာ အၿဖစ္ ၿမင္ၾက ပါသည္။ ေရတပ္တြင္ ရွိစဥ္က ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ကုိ အရပ္သားမ်ား အျဖစ္ အျမင္ခံၾကရျပီး၊ ေက်ာင္းဆင္းျပီး ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာလိုင္း ေရာက္ေသာအခါ တြင္လည္း ေရ တပ္မေတာ္၏ လူမ်ားဟု အထင္ခံ ၾကရ ျပန္ပါသည္။

ေက်ာင္းဆင္းၿပီးေနာက္ မ်ားမၾကာမီပင္ ေက်ာင္းဆင္း သြားေသာ ပထမအသုပ္ ၁/၆၃ မွ အရာရိွေလာင္းမ်ား ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာမ်ားတြင္ စတင္ တာဝန္ ထမ္းေဆာင္ၾကပါသည္။ ၾကဳံေတြ႕ခဲ့ရသည္မ်ားကား မေမ့ႏုိင္စရာ ၿဖစ္သည္။ သေဘၤာေပၚမွ ဘဝရွင္ မင္းၾတား ႀကီးမ်ား၏ ပညာေပးျခင္းကို ေကာင္းေကာင္းၾကီး ခံခဲ့ၾကရ ပါသည္။ ထုိ႔အတြက္ပင္ မဟုတ္မခံ အရာရိွေလာင္း ေအာင္ေသာင္း တစ္ေယာက္ အလုပ္ျပဳတ္သြားခဲ့ ရွာသည္။ ထုိ အျဖစ္အပ်က္၏ ေနာက္ပိုင္းတြင္မူ ၾကယ္ငါးပြင့္၏ ေလ့က်င့္ေရး သေဘၤာ ျဖစ္ေသာ ပုသိမ္ သေဘၤာတြင္ ေလ့က်င့္ေရး အရာရိွ အျဖစ္ ေရ တပ္မေတာ္မွ ဗိုလ္မွဴး တစ္ေယာက္ကို တာဝန္ ေပးထား ေတာ့သည္။ ပထမဆံုး ေလ့က်င့္ေရး အရာရွိကား ဗိုလ္မွဴး ေက်ာ္ေမာင္ (ေနာင္ ရခိုုင္ျပည္နယ္ ျပည္သူ႕ ေကာင္စီဥကၠဌ) ၿဖစ္သည္။ ၁၉၆၆ မွ ၁၉၆၇ အထိ တာဝန္ယူ ခဲ့ပါသည္။ ထုိ႕ေနာက္ ဗိုလ္မႈး တင္ဦးႀကိဳင္က ၁၉၆၇ မွ ၁၉၆၈ အ ထိ ေလ့က်င့္ေရး အရာရွိ အၿဖစ္ တာဝန္ယူခဲ့ပါသည္။

ေၿပာရလွ်င္ ထုိစဥ္က ၾကယ္ငါးပြင့္ သေဘၤာမ်ားေပၚရိွ ျမန္မာအရာရိွမ်ားမွာ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အတြက္ သီးေမႊး ဌက္ေပ်ာသီးမ်ား ျဖစ္ၾကသည္။ အျပင္က ဝါေသာ္လည္း အတြင္းတြင္ ျဖဴေနပါသည္။ ဆိုလိုသည္ကား အျပင္က ျမန္မာ ျဖစ္ေသာ္ၿငားလည္း ေဂၚရာစိတ္ အျပည့္အဝ ရိွသူမ်ား ျဖစ္ၾက ပါသည္။ အဂၤလန္ လက္မွတ္ကိုသာ အထင္ၾကီးၾကသူမ်ား ၿဖစ္ၾကသည္။ ႏြားေျခရာခြက္ထဲမွ ဖါးသူငယ္လို မိမိ ကိုယ္ကိုယ္သာ အထင္ႀကီး တတ္ေသာ ေရာဂါ စြဲကပ္ေနသူ ပုဂိၢဳလ္မ်ားလည္း ျဖစ္ၾက ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေက်ာင္းဆင္း မ်ားထဲမွ အခ်ိဳ႕သည္ပင္ ထုိေရာဂါဆုိး ကူးစက္ျခင္း ခံၾကရ ပါသည္။ ယေန႔ေခတ္ အခ်ိန္အခါ အထိပင္ ထုိအေမြဆုိး ဘဝရွင္ မင္းၾတားႀကီး ေရာဂါ ရွင္သန္ ေနတုန္းပင္ ျဖစ္သည္။

Before Judo class, Cadets Mess, 1965

2011-05-21T05:51:00.003+08:00

First Batch Engine cadets (1E), Second Batch Deck cadets (2N) & Engine cadets (2E).
Front (L to R); Ye Nyunt (2N), Myo Thein (2E), Sein Kyone (1E), Kyaw Win (2N), Tin Maung Oo (2E), Hla Aung (2N), Soe Myint (2N), Than Myint (1E), Maung Maung Phone (2N).
Back (L to R); Peter Than Aung (2E), Htun Lin Maw (2E), Chit Shwe (1E), Kyaw Myint (1E), Kyaw Min (2N), Arthur Ghosh (2N), Khin Maung Oo (2N), Than Aung (1E).

Onboard UBS Yan Myo Aung, 1965.

2011-05-20T01:15:00.004+08:00

Front (L to R); Maung Maung Phone, Khin Maung Oo, Arthur Ghosh, Kyaw Min.

Back (L to R); Ye Nyunt, Kyaw Thu, Soe Myint, Hla Aung, Kyaw Win.

တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၆)

2011-05-19T23:13:00.006+08:00

ကၽြန္ေတာ္တို႔၏ ေန႔စဥ္ တူညီဝတ္စံု (ယူနီေဖာင္း) မွာ ရွပ္အက်ႌ အျပာႏု လက္ရွည္ႏွင့္ ေဘာင္းဘီ အျပာရင့္ ၿဖစ္ပါသည္။ ရွပ္အကႌ်ရွည္ ကုိ လက္ေခါက္ျပီး ဝတ္ၾကပါသည္။ ရွပ္အက်ႌ၏ ဘယ္အိပ္တြင္ ေလးေထာင့္ အျဖဴတံုးေလး တပ္ဆင္ထား ရသည္။ ဗိုလ္ေလာင္း ဟူေသာ အမွတ္အသား ျဖစ္ပါသည္။ ရွပ္အကႌ် ဘယ္အိပ္၏ ၾကယ္သီးတြင္မူ မိမိအမည္ ပါရွိေသာ ပလပ္စတစ္ၿပားကို တပ္ရသည္။ စစ္ဖိနပ္ရွည္ အမည္းဝတ္၍ စစ္ခေမာက္ ေဆာင္းၾကရသည္။

ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ တေတြ ထမင္းစားၾကရာတြင္ စတုိင္က်က် စားရပါသည္။ စားပြဲထိုးရန္ႏွင့္ ထမင္းခ်က္ရံုမွ ထမင္းဟင္းမ်ား သြားသယ္ရန္ တပ္မွ ရဲေဘာ္ တစ္ေယာက္က ဦးစီး၍ အရပ္သား အလုပ္သမားမ်ားလည္း ငွားထား ပါသည္။ ထမင္းစားခန္း၌ စားပြဲရွည္မ်ားႏွင့္ တပ္ဖြဲ႕အလိုက္ ထုိင္ကာ စားၾကပါသည္။ ထမင္းခ်က္ရုံမွ ထမင္းဟင္း မ်ားသည္ ေကာင္းပါသည္။ သုိ႔ေသာ္ ၾကာလာ၍ ၿငီးေငြ႕လာလွ်င္ တပ္တြင္း Canteen ကုိ အားကုိး ၾကရသည္။ နံျပား၊ မုန္႔ နွင့္ လက္ဘက္ရည္၊ ေကာ္ဖီ တုိ႔သာ မကဘဲ ထမင္းေက်ာ္၊ ေခါက္ဆြဲေက်ာ္၊ ၾကာဇံေက်ာ္မ်ားပါ အပီအၿပင္ ေလြးႏုိင္ပါသည္။ တပ္၏ ေၿမာက္ဖက္ ဂိတ္ဝမွ ေန၍ ဂြရြာမွ ႏြားႏုိ႔ကုိ မွာယူ အားၿဖည့္ ႏုိင္ပါသည္။ တပ္တြင္း အိမ္ေထာင္သည္ လိုင္းဖက္တြင္မူ ဂ်င္းႏွင့္ လက္ဘက္သုပ္ ဆိုင္မ်ား ရွိသည္။ အပ္ခ်ဳပ္ဆိုင္လည္း ရွိပါသည္။

အားလပ္ခ်ိန္ အပန္းေၿဖရန္ အတြက္မူ တပ္တြင္း၌ ရုပ္ရွင္ရုံတစ္ရုံ ရွိပါသည္။ ဗိုလ္ေလာင္း ရိပ္သာအနီးရိွ ကန္မ်ားတြင္ ငါးမွ်ားႏိုင္ ပါသည္။ မၾကာမၾကာ ကန္ပက္ၾက ပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တို႔ ႏွင့္အတူ DSA အပတ္စဥ္ (6) မွ ကိုကံလွ (ကြယ္လြန္) ႏွင့္ ကိုထြန္းေအာင္ျမင့္ (Ex DG, DMA, ယခု လႊတ္ေတာ္ အမတ္) တို႔လည္း ပါဝင္ ဆင္ႏႊဲ ၾကသည္။

ဆိပ္ၾကီးသုိ႔ ေရာက္၍ ႏွစ္လ အေက်ာ္တြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ႏွစ္ဖြဲ႕စလံုး ေမယု စစ္သေဘၤာျဖင့္ ပင္လယ္ျပင္ ေလ့က်င့္ေရး ထြက္ၾက ရပါသည္။ စစ္ ေရယာဥ္ ေမယု၏ Commanding Officer (CO) မွာ Commander ခင္ေမာင္ျမင့္ (ကနခို) ျဖစ္ပါသည္။ ထိုစဥ္က တပ္မေတာ္ (ေရ) တြင္ Commander ခင္ေမာင္ျမင့္ ႏွစ္ေယာက္ ရိွပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ C.O မွာ ကနခို မိဖူး ေသာေၾကာင့္ ကနခိုဟု အမည္တြင္ျပီး က်န္တစ္ဦးမွာ ဂ်ဴး ခင္ေမာင္ျမင့္ ဟု သိၾက ပါသည္။ First Lieutenant မွာ ဗိုလ္မွဴး တင္ေအာင္ ၿဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕နွစ္ဖြဲ႕အား Quarter deck ရိွ စတိုုခန္း ႏွစ္ခန္း (ဘယ္တစ္ခန္း၊ညာတစ္ခန္း ၿဖစ္ပါသည္) တြင္ ေနရာ ခ်ထား ေပးပါသည္။ Starboard Side အခန္းတြင္ Senior cadet မ်ားခ်ည္း ၿဖစ္ျပီး၊ Port side အခန္းတြင္ Senior နွင့္ Junior မ်ား ေရာ၍ ေနၾက ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ Junior အဖြဲ႔ မွာ ရွစ္ေယာက္သာ ရိွျပီး၊ senior က လူႏွစ္ဆယ္ ရွိေသာေၾကာင့္ ၿဖစ္သည္။ေမယု၏ သယ္ေဆာင္ရာ စစ္ေတြသုိ႔ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ခရီးႏွင္ခဲ့ ၾကပါသည္။ ကၽြန္ေတာ့ အတြက္ေတာ့ မေမ႔ႏုိင္ေသာ ပထမဦးဆံုး ပင္လယ္ အေတြ႕အၾကဳံပင္ ၿဖစ္ပါ၏။

စစ္ေတြ၌ ရိွေနစဥ္ပင္ ကၽြန္ေတာ္ ေၿဖထားခဲ့ေသာ ဆယ္တန္း ေအာင္စာရင္း ထြက္ခဲ့သည္။ ကၽြန္ေတာ္ ေအာင္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖဲြ႔ဝင္ ေတာ္ေတာ္ မ်ားမ်ားလည္း ေၿဖထားၾကသည္။ ေအာင္သူမ်ား ေအာင္ၾကၿပီး က်ေသာသူ မ်ားလည္း ရွိပါသည္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔တသုိက္မွာ သေဘၤာေပၚတြင္ အလုပ္ရႈပ္ေနခဲ့ ၾကရာ စာေမးပြဲ ရလဒ္ဖက္ပင္ သိပ္မလွည့္ႏုိင္ ခဲ့ပါ။ Seamanship လက္ေတြ႕ လုပ္ၾက ရသည္။ Wheel order မ်ား သင္ၾကားၿပီး လက္ေတြ႕ Wheel ကိုင္ ရသည္။ စစ္သေဘၤာတြင္ Wheel house မွာ Bridge ၏ ေအာက္တြင္ သီးသန္႔ ထားရိွ ပါသည္။
ေလဝင္ေလထြက္ မရွိ၊ အလုံပိတ္ ၿဖစ္ေန ေသာေၾကာင့္ ပို၍ လိႈင္းမူးရန္ လြယ္ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔တေတြ Bridge ေပၚတြင္ Magnetic Compass ႏွင့္ Gyro Compass ကို compare လုပ္ျပီး မွတ္တမ္း ေရးၾကရ ပါသည္။ Deck ကိုု Holy stone လုပ္ၾကရ ပါသည္။ Senior cadets မ်ားကေတာ့ Navigation လက္ေတြ႕ လုပ္ၾကရ ပါသည္။. စစ္ေတြမွ ရန္ကုန္သို႔ ေမယုၿဖင့္ပင္ အားလုံး အတူတကြ ၿပန္လည္ လုိက္ပါ ခဲ့ၾကသည္။ ၿပန္ေရာက္ၿပီး သိပ္မၾကာလုိက္။ ခ်က္ခ်င္းလုိလုိ ရန္မိ်ဳးေအာင္ စစ္သေဘၤာ ေပၚသို႔ ေၿပာင္းၾကရ ပါသည္။ ရန္မ်ိဳးေအာင္ႏွင့္ ေကာ့ေသာင္း ဖက္သို႔ ထြက္ခဲ့ရ ပါသည္။ C.O မွာ ဗိုလ္မွဴးဆြန္း ၿဖစ္ျပီး၊ First Lt. မွာ ဗိုလ္မွဴး T.A. Masters ျဖစ္ပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ႏွစ္ဖြဲ႕ကို Crew Mess ထဲတြင္ ေနရာခ်ထား ပါသည္။ ထုိအေခါက္ တြင္ေတာ့ ေကာ့ေသာင္း၊ ၿမိတ္၊ ၿမိတ္ကၽြန္းစု ႏွင့္ ကိုးကိုးကၽြန္းသို႔ ေရာက္ခဲ့ၾက ပါသည္။ ရႏုိင္ ခဲေသာ ေဒသႏၱရ ဗဟုုသုတမ်ားပင္။

တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၅)

2011-05-18T12:35:00.004+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.
Related link: တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၄)
Related link: တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၃)
Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ(၂)
Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၁)

ကၽြန္ေတာ္ စာေရးရျခင္း၏ ရည္ရြယ္ခ်က္ကား ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ေရေၾကာင္းေလာက သမိုင္းေၾကာင္းကို ကၽြန္ေတာ္ မည္ကဲ့သို႔ ျမင္သည္ကို ေၿပာျပခ်င္ ေသာေၾကာင့္ ၿဖစ္သည္။ ေကာင္းသည္လည္း ပါမည္၊ ဆိုးသည္လည္း ပါမည္၊ မွန္တာေတြလည္း ပါမည္ ၿဖစ္သလို၊ မွားတာေတြလည္း ပါေပမည္။ ခတ္လူငယ္မ်ား ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ အမွားမ်ားကုိ သင္ခန္းစာ ယူကာ ကြ်န္ေတာ္တု႔ိ လူၾကီးမ်ားထက္ လက္ေစာင္း ထက္ႏုိင္ ၾကေစရန္ ၿဖစ္ပါသည္။ သုိ႔မွသာ ေလာကဓမၼ ၿဖစ္မည္၊ သဘာဝ က်ေပမည္။

ေရေၾကာင္း အရာရိွေလာင္း သင္တန္းကုိ ၿမန္မာၿပည္တြင္း ဆိပ္ႀကီး ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရးေက်ာင္း၌ အစၿပဳ ဖြင့္လွစ္ ခဲ့သည္မွာ ၁၉၆၂ ဒီဇင္ဘာလ ကုန္ပိုင္း တြင္ ၿဖစ္ပါသည္။ ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရိွေလာင္း (၂၀) ႏွင့္ ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း (၆) ဦးတို႔ ျဖင့္ စတင္ခဲ့ၿခင္း ၿဖစ္သည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အဖြဲ႕မွာ ဒုတိယ အသုပ္ ၿဖစ္ၿပီး ၁၉၆၄ ခု ဧျပီလတြင္ စတင္ပါသည္။ ပထမ အသုတ္ႏွင့္ ဆုိလွ်င္ အခ်ိန္ တစ္နွစ္ႏွင့္ ေလးလ ကြာၿခား ပါသည္။ တတိယ အသုတ္မွာ ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေက်ာင္းဆင္းျပီးေနာက္၊ ၁၉၆၆ ဧျပီလ ေနာက္ပိုင္း တြင္မွ ဆိပ္ႀကီးေက်ာင္းသုိ႔ ေရာက္ၾကပါသည္။ စတုတၳ အသုတ္ကုိမူ ၁၉၇၀ တြင္မွ စခဲ့ပါသည္။ ၄င္းအသုတ္သည္ ဆိပ္ႀကီး၌ တစ္နွစ္သာ ေနခဲ့ၿပီး ၁၉၇၁ ခုႏွစ္ ေရေၾကာင္းသိပံြေက်ာင္း စတင္ ဖြင့္လွစ္ ေသာအခါ ပထမဆံုး အသုတ္အျဖစ္ ဆင္မလိုက္ သေဘၤာက်င္း ရံုးသံုးထပ္သုိ႔ ေၿပာင္းေရြ႕လာၾက ပါသည္။ ပထမဆံုးေသာ ေက်ာင္းအုပ္မွာ ဦးေက်ာ္သိန္းလြင္ ၿဖစ္ျပီး၊ ဌာနမွဴး (ေရေၾကာင္း) မွာ Capt.Ronnie David Vardon ျဖစ္ပါသည္။ ၁၉၇၃ ခုႏွစ္၊ ပဥၥမ အသုတ္တြင္မူ ေရေၾကာင္းသိပံြေက်ာင္းသည္ ယခုလက္ရိွ ေက်ာင္းေနရာသို႔ ေၿပာင္းေရြ႕ လာခဲ့ၿပီး ထုိအခ်ိန္မွစ၍ အေရးအခင္း ၿဖစ္သည့္ ၁၉၈၈ ခုႏွစ္အထိ ယခုလက္ရွိ ေနရာတြင္ပင္ အရာရွိေလာင္း သင္တန္းမ်ား ႏွစ္စဥ္ ဖြင့္လွစ္ခဲ့ ပါသည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔ ေခတ္က (၇) တန္းႏွင့္ (၉) တန္း (သို႔မဟုတ္) တန္းျမင့္ ေက်ာင္းထြက္လက္မွတ္ ႏွင့္ မက္ထရစ္ စာေမးပြဲ တို႔မွာ အစိုးရစစ္ စာေမးပြဲမ်ား ၿဖစ္ပါသည္။ (၉) တန္းေအာင္လွ်င္ ေရေၾကာင္း အရာရိွေလာင္း သင္တန္းေရာ၊ စစ္တကၠသိုလ္ပါ ဝင္ေရာက္ေျဖဆိုႏိုင္ေသာ ေခတ္ၿဖစ္သည္။ စတုတၳ အသုတ္မွ စကာ ေက်ာင္းဝင္ခြင့္ အတြက္ အနိမ့္ဆုံး ပညာရည္ အဆင့္ကုိ ဆယ္တန္းေအာင္ဟု သတ္မွတ္လိုက္ျပီး၊ ပဥၥမအသုတ္တြင္မူ တကၠသိုလ္ အဆင့္ ဒုတိယႏွစ္ေအာင္ ဟု ေၿပာင္းလဲ သတ္မွတ္ခဲ့ ပါသည္။ အပတ္စဥ္ (၆) ႏွင့္ (၇) တြင္ အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း သင္တန္းမ်ား မရွိခဲ့ပါ။ အပတ္စဥ္ (၉) မွစျပီး အပတ္စဥ္ (၁၅) အထိ ငါးဖမ္းလုပ္ငန္း အရာရိွေလာင္းမ်ား ကုိပါ သင္ၾကားေပးခဲ့ ပါသည္။ ၎တို႔သည္လည္း ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရိွေလာင္းမ်ားႏွင့္ အတူတူပင္ စာသင္ယူ ခဲ့ရပါသည္။ အပတ္စဥ္ (၁၆) မွ စကာ ဆိပ္ကမ္းႏွင့္ ၿပည္တြင္းေရေၾကာင္း အတြက္ အရာရိွေလာင္းမ်ားပါ တုိးခ်ဲ႕ေခၚယူ ခဲ့သည္။ သင္တန္းကာလႏွင့္ ပက္သက္၍မူ အပတ္စဥ္ (၅) မွစ၍ တစ္ႏွစ္ သုိ႔ ေၿပာင္းခဲ့သည္မွာ ယေန႔အထိ ၿဖစ္ပါသည္။

ဤေနရာတြင္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ႏွင့္ ရွစ္လခန္႕ အတူ ေနခဲ့ရေသာ ပထမဆုံး အပတ္စဥ္ အရာရိွေလာင္းမ်ား အေၾကာင္းကုိ အနည္းငယ္ ေၿပာျပခ်င္ ပါသည္။ ေရေၾကာင္း အုပ္ခ်ဳပ္မႈ အရာရိွေလာင္း (ထိုုစဥ္က တရားဝင္ အေခၚအေဝၚ ၿဖစ္သည္) အေယာက္ (၂၀) ပါဝင္ ပါသည္။ ၎တို႔ မွာ-

(၁) ေအာင္ျမင့္၊ Best Cadet.Captain in Command
(၂) စိုးလြင္၊ Retired Director, DMA
(၃) ညီညီ၊ Retired Ship Captain
(၄) ေအးထြတ္၊ CEO Ship Management Company, Bangkok
(၅) တင္ေမာင္ပါ၊ Captain in Command
(၆) လွဝင္း၊ Captain in Command
(၇) လွထြန္း၊ Captain (၂၀၁၀တြင္ကြယ္လြန္)
(၈) လွျမင့္၊ Retired Captain, USA
(၉) ခင္ေအး၊ Captain (ကြယ္လြန္)
(၁၀) ဝင္းသိန္း၊ Shipping Agent
(၁၁) စိုုးျမလိႈင္၊ Retired Surveyor DMA (ကြယ္လြန္)
(၁၂) James Ghosh. Chief Officer (ကြယ္လြန္)
(၁၃) John Preire. Perth, Australia
(၁၄) Charles Htwe @ ေက်ာ္လြင္၊ Captain in Command
(၁၅) ရဲျမင့္၊ (ကြယ္လြန္)
(၁၆) ေက်ာ္ထြန္း
(၁၇) ေက်ာ္သူ
(၁၈) ေအာင္ေသာင္း
(၁၉) စိန္လင္း၊ Retired Marine Superintendent MFSL
(၂၀) ခ်စ္ကိုကို၊ (ကြယ္လြန္)

ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ အရာရိွေလာင္း (၆) ေယာက္ ပါဝင္ပါသည္။ ၎တို႔မွာ-

(၁) စိန္ၾကံဳး၊ (ကြယ္လြန္) Best Cadet
(၂) ခ်စ္ေရႊ၊ CE
(၃) ေက်ာ္ျမင့္၊ ES, MFSL (ကြယ္လြန္)
(၄) သန္းျမင့္၊ CE (ကြယ္လြန္)
(၅) သန္းေအာင္၊ CE
(၆) ေအာင္သန္း၊ တို႔ ျဖစ္ၾကပါသည္။.

Mercantile Marine First Batch Deck Cadets 1963

2011-05-18T04:41:00.005+08:00

Front (L to R); Tin Maung Par, Aung Myint, Lcdr Sein Hlaing, Cmdr Chit Hlaing, SLt San Hlaing, James Ghosh, Chit Ko Ko.

Middle (L to R); Hla Myint, Ye Myint, Hla Win, John Preire, Kyaw Tun, Charles Htwe, Sein Lin.

Back (L to R); Win Thein, Soe Mya Hlaing, Nyi Nyi, Aung Thaung, Soe Lwin, Khin Aye, Aye Tut, Hla Tun. Absent: Kyaw Thu.

တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၄)

2011-05-18T04:38:00.005+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.
Related link: တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၃)
Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ(၂)
Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၁)

ဆိပ္ႀကီး ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရး ေက်ာင္းတြင္ (၂) နွစ္ အတြင္း သင္ၾကားခဲ့ရေသာ ေရေၾကာင္းဆိုင္ရာ ဘာသာရပ္မ်ား ႏွင့္ သင္ၾကား ေပးေသာ ဆရာမ်ားကို တင္ျပရသည္ ရိွေသာ္-

၁) Principles of Navigation. (CPO ဝင္းဒင္)
၂) Practical Navigation. (CPO ဝင္းဒင္)
၃) Chart Work. (CPO ဝင္းဒင္)
၄) Seamanship. (CPO Frank Dupy @ ဘသန္း)
၅) Practical Seamanship. (PO စုိးညႊန္႔ ႏွင့္ PO ခင္ေအာင္)
၆) Damage Control. (ERA စိန္ဝင္း)
ရ) Gunnery (CPO ၾကည္ဦး)
၈) Radar Observer. (Lt. တင့္ေဝ)
၉) Communication. (Lt. တင္ဦး)
၁၀) Basic Ship Construction. (ကပၸတိန္ ညြန္႔ေဝ DMA) တုိ႔ ၿဖစ္ၾကသည္။
၁၁) Mathematics (ဦးစုိးၿမတ္)

ဤစာရင္းကို ေလ့လာၾကည့္လွ်င္ ကၽြန္ေတာ္တို႔ အေနၿဖင့္ Ship Stability ႏွင့္ Rules of the Road ဘာသာရပ္မ်ားကို မသင္ခဲ့ ရေၾကာင္း ေတြ႕ႏုိင္ေပ လိမ့္မည္။ ေရတပ္မေတာ္မွ ဆရာမ်ားသည္ ကၽြန္ေတာ္တို႕အား ေစတနာ အျပည့္ျဖင့္ တတ္သမွ် အားလံုးကုိ အပင္ပန္းခံ သင္ေပးခဲ့ ၾကပါသည္။ အထူးသျဖင့္ ဆရာဝင္းဒင္ႏွင့္ ဆရာဂ်ဴပီ ေခၚ ဆရာဘသန္းတို႕ ႏွစ္ေယာက္မွ အမ်ားဆံုး အားထုတ္
သင္ၾကားခဲ့ၾက ပါသည္။

သို႕ေသာ္ အရာရိွေလာင္း အမ်ားစုက ဆရာမ်ားသည္ အရာရိွမ်ား မဟုတ္သည့္ အတြက္ မႀကိဳက္ၾကပါ။ ဖခင္အရင္းေခါက္ေခါက္ ဆိုုကၠားသမားကို အေဖ မေတာ္ခ်င္ဘဲ ဆယ္ဝမ္းကြဲ ဦးေလး ဗိုလ္မွဴးႀကီးကို ဖခင္ ေတာ္ခ်င္ေသာ သူသာ ပုိမ်ားေနသည္ဟု ထင္ပါသည္။ အဘယ္ေၾကာင့္ဆုိေသာ္ ထိုစဥ္က ေက်ာင္းအုပ္ၿဖစ္ခဲ့သူ ဗုိလ္ခ်ဳပ္ ခ်စ္လိႈင္ကိုသာ ယေန႔ေခတ္ MOSA (Myanmar Oversea Seafarers Association) မွ ႏွစ္စဥ္ က်င္းပေနေသာ ဂါရဝျပဳပြဲတြင္ အစဥ္ေတြ႕ေနရၿပီး ဆိပ္ႀကီးတြင္ ေက်ာင္းတက္စဥ္ ေခြ်း၊ ေသြးမ်ားၿဖင့္ အမွန္တကယ္ အားစုိက္ သင္ၾကား ေပးခဲ့ၾကေသာ အထက္ပါ ဆရာမ်ားကိုကား မည္သူမွပင္ စကားထဲ ထည့္မေျပာ ၾကၿခင္းေၾကာင့္ ၿဖစ္သည္။ "ကိုယ့္ကိုကိုယ္ ဂုဏ္ရိွေအာင္ေန၊ ဘာမွမလုပ္လည္း လူအမ်ားက ေလးစားၿပီး ေက်းဇူး တင္ေနမည္" ဟူ၍ သင္ခန္းစာ ယူႏုိင္သည္ဟုပင္ ဆုိရမလားမသိ။

ဆရာဝင္းဒင္ႏွင့္ ဆရာဘသန္း ႏွစ္ဦးစလံုးကို ကၽြန္ေတာ္တို႔ ၁၉၆၉ ခုႏွစ္ Second Mate course ျပန္တက္ေသာ အခိ်န္တြင္ အရာခံဗုိလ္မ်ား အျဖစ္ ၿပန္ေတြ႕ခဲ့ရ ပါသည္။ ထုိ႔ေနာက္ သိပ္မၾကာပါ။ ႏွစ္ဦးစလံုး တပ္မွ ထြက္ၾကသည္။ ဆရာဝင္းဒင္ကား Mate (Home Trade) ေျဖဆို ေအာင္ျမင္ျပီး ထုိစဥ္က ပုလဲႏွင့္ ငါးလုပ္ငန္းတြင္ ဝင္ေရာက္ လုပ္ကိုင္ ခဲ့သည္။ ဆရာ ဘသန္းမွာေတာ့ အရက္ေၾကာင့္ ေတာ္ေတာ္ ဒုကၡ ေရာက္သြားခဲ့ ရွာသည္။ ရရာအလုပ္ ၾကဳံရာက်ဘမ္း လုပ္သည္။ ကမ္းလြန္ ေရနံတူးရာတြင္ ထမင္းခ်က္ လုပ္သည္။ ႏုိင္ငံၿခား ဂရိသေဘၤာ ကုမၸဏီတြင္ သေဘၤာသား လုပ္သည္။ ထုိမွတဖန္ ကၽြန္ေတာ္ ေရေၾကာင္းပညာ သိပံၸေက်ာင္း မွ မထြက္ခင္ေလးတြင္ Third Mate Course တက္ခ်င္သည္ဟု ဆိုလာသၿဖင့္ ၁၉၈၉ ခုႏွစ္တြင္ စီစဥ္ ေပးခဲ့ေသး ပါသည္။ ေက်ာင္းဝင္းထဲရိွ ကၽြန္ေတာ့၏ အိမ္တြင္ ေနျပီး ေက်ာင္းတက္ ခဲ့သည္။ ထုိေနာက္ပုိင္း သိပ္မၾကာလုိက္။ ၁၉၉၀ ခုႏွစ္ကုန္ပိုင္း တြင္ပင္ ဆရာဘသန္း ကြယ္လြန္ သြားခဲ့ရွာပါသည္။ ဆရာ ဝင္းဒင္မွာေတာ့ ပုလဲႏွင့္ငါး မွ ထြက္ျပီးေနာက္ ကမ္းရိုးတန္း သြား သေဘၤာ တစ္စင္းေပၚတြင္ Mate အျဖစ္ လုပ္ကိုင္ခဲ့ ပါသည္။ ၁၉၉၇ ခုႏွစ္ တြင္ ဆရာဝင္းဒင္ ကြယ္လြန္ ပါသည္။

ဤဆရာ ႏွစ္ေယာက္၏ ဆရာ ပီသေသာ လုပ္ရပ္မ်ား၊ တပည့္မ်ား အေပၚ ထားရိွေသာ ေစတနာကို အစဥ္ သတိရေနဆဲပင္ ၿဖစ္ပါသည္။ အၿခား တစ္ဖက္တြင္မူ ဆရာ အခ်ိဳ႕သည္ ဝတ္ေက်တန္းေက်သာ သင္ၾကသည္။ ေစတနာ မပါၾက သည္လား။ မိမိ တတ္သလို တပည့္မ်ား တတ္သြားမွာ စိုး ၾကသည္လား။ တပည့္မ်ား မိမိထက္ တတ္မွာကို လံုးဝ မလိုလားၾက သည္လား။ သုိ႔မဟုတ္ ၿမန္မာျပည္တြင္ မိမိတု႔ိ အဆင့္မ်ိဳး မည္သူမွ်မရိွ ဟူသည္ကို ဂုဏ္ယူၾက သည္လား မသိပါ။

မွတ္မိ ပါေသးသည္။ တခါက ေက်ာင္း၌ လုပ္ခဲ့ေသာ seminar တခုတြင္ ဦးေမာင္ေမာင္ေလးမွ "ျမန္မာျပည္မွာ Extra Master ဆိုလို႔ ဦးတင္လိႈင္ တစ္ေယာက္ပဲ ရိွတယ္။ လူငယ္ ေတြ ႀကိဳးစားဖို႕ ေကာင္းတယ္" ဟု ေၿပာခဲ့ ပါသည္။ Extra First Class ဟူေသာ အဆင့္သည္လည္း သူ တစ္ဦးတည္းပင္ ရိွသည္ကုိ လူအမ်ား သတိမူမိ ေစခ်င္ေသာေၾကာင့္ တစ္ပါးသူကုိ ခ်ီးက်ဴးသလိုလုိၿဖင့္ ေၾကာ္ျငာလိုက္ၿခင္း ၿဖစ္ပါ၏ ။

ထုိကိစၥၿဖင့္ ပက္သက္၍ ေနာင္အခါ အခြင့္သင့္ ေသာအခါ ဦးတင္လိႈင္ကုိ ကၽြန္ေတာ္ ေၿပာမိသည္မွာ

"ဆရာ ႀကိဳက္တဲ့ လူငယ္ ဆယ္ေယာက္ကို Extra Master ေျဖဖို႔ လႊတ္ပါ၊ ရွစ္ေယာက္ ေလာက္မွ Extra Master မရရင္ ကၽြန္ေတာ္ ေခါင္းျဖတ္ ခံပါမယ္"

ဟူ၍ ၿဖစ္သည္။ ထုိစဥ္က ထုိသုိ႔ ေၿပာသာ ေၿပာခဲ့ေသာ္ၿငား မည္သူကိုမွ် ႏုိင္ငံၿခား ပညာသင္ လႊတ္ရန္ စဥ္းစားလိမ့္မည္မဟုတ္ ဆုိသည္ကုိ ကၽြန္ေတာ္ စိတ္ထဲတြင္ အေသအခ်ာ သိေနခဲ့ပါသည္။ ႏုိင္ငံၿခား မသြားရဘဲ Extra Master ဟူသည့္ ဘြဲ႕ထူးဂုဏ္ထူးၾကီးကုိ မည္သုိ႔မ်ား ဆြတ္ခူးႏုိင္ ပါမည္လဲ?

တရံေရာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၃)

2011-05-16T22:51:00.006+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.

Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၂)
Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၁)

ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရးေက်ာင္း၏ ေက်ာင္းအုပ္ႀကီး မွာ ဒု ဗိုလ္မႈးႀကီး ခ်စ္လိႈင္၊ ဒု ေက်ာင္းအုုပ္ႀကီး ဒု ဗိုုလ္မႈးႀကီး Frank Peters၊ ေလ့က်င့္ေရးမွဴး (ကုုန္သြယ္) ဗိုလ္ႀကီး ဟန္ထြန္းေအာင္၊ ေလ့က်င့္ေရးမွဴး (အေျခခံ) ဗိုလ္မွဴး ခင္ေအာင္၊ ေလ့က်င့္ေရးမွဴး (စက္) ဗိုုလ္မွဴး တင္ညိဳတို႔ ၿဖစ္ၾကပါသည္။ တပ္ပုံစံ ဆံပင္ညွပ္ ၾကၿပီးသည္ႏွင့္ စစ္ေရးျပ ေလ့က်င့္ခန္း စပါေတာ့သည္။ ဆရာမ်ားမွာ တပ္ၾကပ္ ထြန္းျမင့္ နွင့္ ဒုတပ္ၾကပ္ သက္ႏိုင္တို႔ ျဖစ္ပါသည္။ စစ္ေရးျပ ကာလ တစ္လအတြင္း အျပင္ထြက္ခြင့္ မရေပ။ ထိုစဥ္က ကၽြန္ေတာ္တို႕ ရခဲ့ေသာ ပညာသင္ ေထာက္ပံ့ေၾကးမွာ တစ္လ (၁၂၅) က်ပ္ ၿဖစ္ပါသည္။ထမင္းလခ တစ္လကို (၅၀) က်ပ္ ေပးရ ပါသည္။ လစဥ္ (၇၅) က်ပ္ သံုုးနိုုင္ပါသည္။ မုန္႕ဟင္းခါး ပဲေက်ာ္ႏွင့္ တစ္ပြဲ (၂၅) ၿပား၊ ဗယာေက်ာ္သုပ္ တစ္ပြဲ (၂၅) ၿပား၊ဒိန္ခ်ဥ္ တစ္ခြက္(၂၅) ၿပား၊ တရုတ္ ဆိုင္တြင္ ထမင္းေက်ာ္၊ ေခါက္ဆြဲေက်ာ္ တစ္ပြဲ တစ္က်ပ္ခြဲသာ ေပးရေသာေခတ္ ၿဖစ္ေသာေၾကာင့္ ေလာက္ငွစြာ သံုုးစြဲႏုိင္ပါသည္။ရုုပ္ရွင္ ၾကည့္လွ်င္လည္း တစ္က်ပ္ခြဲတန္းကို စစ္သည္ေတာ္ႏႈန္းၿဖင့္ ၿပား (၉၀) သာ ေပးရပါသည္။

အျပင္ ထြက္ခြင့္ ရေသာအခါ ေရတပ္ဗိုလ္ေလာင္း မ်ားကဲ့သို႔ ရွပ္အျဖဴ လက္ရွည္၊ ေဘာင္းဘီရွည္ ခဲေရာင္၊ ခါးပတ္ အမဲ၊ ရႈးဖိနပ္အမဲ ႏွင့္ ေၿခအိပ္အမဲ တို႔ကုိ ဝတ္ဆင္ ရပါသည္။ ဗိုလ္ေလာင္း အမ်ားစုမွာ ထိုစဥ္က ကုန္တိုက္ႀကီးမ်ား ၿဖစ္ေသာ PDS, BDS တို႔တြင္ လည္ၾက ပတ္ၾက ပါသည္။ ေက်ာင္းတြင္ ေန႔စဥ္ အခ်ိန္ဇယားကို တိတိက်က် မမွတ္မိေတာ့ပါ။မနက္တုိင္း (၆) နာရီထ၍ PT ဝတ္စံုၿဖင့္ အေၿပး ေလ့က်င့္ ၾကရသည္။ ထုိ႔ေနာက္ ေရခ်ိဳး၊ နံနက္စာ စားကာ စာသင္ခန္း ဝင္ၾကရ ပါသည္။ စာသင္ခန္း ကလည္း အေဆာင္တြင္ပဲ ၿဖစ္သျဖင့္ အလြန္ အဆင္ေျပ ပါသည္။ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း ႏွင့္ ဒုဗိုလ္မ်ားမွာ စာသင္ရန္ "E Block" သို႔ သြားရ ပါသည္။ နံနက္ (၁၀) နာရီတြင္ လက္ဖက္ရည္ ေသာက္၊ (၁၂) နာရီတြင္ ေန႔လည္စာစား၊ ညေန (၃) နာရီတြင္ ေန႔လယ္ လက္ဖက္ရည္၊ ညေန (၆) နာရီ တြင္ ညေနစာ စားရ ပါသည္။ ညေနစာ စားခ်ိန္တြင္ Red Sea Rig ဝတ္ၾကရ ပါသည္။

ေနာင္ ဗိုလ္မွဴးအ့ံစိန္ ေလ့က်င့္ေရးမွဴး (အေျခခံ) ၿဖစ္လာေသာ အခါ တစ္ရက္တြင္ ဗိုလ္ေလာင္း ရိပ္သာ ညေနစာ စားေနခ်ိန္ လာၾကည့္ျပီး -

"မင္းတို႔ေကာင္ေတြ လူကေတာ့ Red Sea Rig နဲ႕ ဇြန္းခရင္းနဲ႔။ စားေတာ့က် ငါးပိရည္နဲ႔ တို႔စရာ။ မထူးပါဘူး လံုခ်ည္ဝတ္၊ လက္နဲ႔ပဲ စားကြာ"

ဟု ဆုိလုိက္ရာ ေနာက္ပိုင္းတြင္ ၿမန္မာ ထမင္းဟင္း ညေနစာကို ၿမန္မာဆန္ဆန္ လြတ္လပ္စြာ စားၾက ပါေတာ့သည္။

ကၽြန္ေတာ္တို႔တေတြ ဆိပ္ႀကီးတြင္ Pre-sea training ကို (၂) ႏွစ္ တက္ခဲ့ ရပါသည္။ ထုိ (၂) ႏွစ္တာ ကာလ အတြက္ sea time တစ္ႏွစ္သာ ရခဲ့ပါသည္။ ဤတြင္ ေၿပာစရာ တစ္ခု ရွိလာပါသည္။ ဆိပ္ႀကီးသင္တန္း မစမီက အဂၤလန္သို႔ ပညာေတာ္သင္မ်ား ေစလႊတ္ ခဲ့သည္။ အဂၤလန္ၿပန္မ်ားသည္ Pre-sea training (၉) လ တက္ၾကရၿပီး sea time ကုိ (၉) လအၿပည့္ ရခဲ့ၾက ပါသည္။ ႏႈိင္းယွဥ္ ၾကည့္လုိက္လွ်င္ ၿမန္မာျပည္တြင္း (ဆိပ္ၾကီး) ပညာေတာ္သင္ မ်ားသည္ အဂၤလန္သြား ပညာေတာ္သင္မ်ားထက္ sea service တစ္ႏွစ္ အၿမဲ ေနာက္က် ပါသည္။ ( အစုိးရ ဝန္ထမ္းမ်ားအတြက္ "လုပ္သက္" သည္ အေရးၾကီးသလုိ ေရေၾကာင္းဝန္ထမ္းမ်ား အတြက္ sea service သည္ ရာထူးတုိးေရး၊ အရာရွိစာေမးပြဲ ေၿဖေရး ကိစၥမ်ား အတြက္ အလြန္ အေရးၾကီးပါသည္။)

အမွန္စင္စစ္ ဤကိစၥကို ထိုစဥ္ ေရေၾကာင္းေလာကမွ လူႀကီးမ်ား မသိဘဲ ေနမည္ မဟုတ္။ တမင္တကာပင္ ေနာက္လူမ်ား ေက်ာ္မတက္ ႏုိင္ရန္ ပညာျပ လိုက္သည္ ဟုသာ ၿမင္မိပါသည္။ ငယ္ရြယ္စဥ္ အခါကေတာ့ ထိုအျမင္မ်ိဳး မရိွခဲ့ ပါေခ်။ ေရေၾကာင္း ေလာက လူႀကီးမ်ားကို အမ်ားႀကီး ေလးစားခဲ့ ပါသည္။ လူငယ္မ်ားကို ေစတနာရိွျပီး တိုးတက္ေစခ်င္ၾက လိမ့္မည္ဟုသာ ထင္ခဲ့မိ ပါသည္။ ေနာင္အခါ ေရေၾကာင္းပညာ သိပၸံေက်ာင္း (ယခု- ေရေၾကာင္းေကာလိပ္ ဘုရင့္ေနာင္) တြင္ (၁၄) နွစ္ၾကာ တာဝန္ ထမ္းေဆာင္ ၿပီးမွသာ ၿမန္မာျပည္ ေရေၾကာင္းေလာကမွ လူႀကီးမ်ား၏ ေစတနာ အစစ္အမွန္ကို သိလာခဲ့ ရပါသည္။

Mercantile Marine Cadets (2nd Batch 1964)

2011-05-16T06:06:00.005+08:00

The first photo in front of "H" Block taken in April 1964 just after the first hair cut.

Front (L to R);
၁) Stanley Khoo (ေခၚ) လွေအာင္ (Master Mariner, Stevedoring Director, USA)
၂) တင္ေမာင္ဦး (Head of Marine Engg-IMT-Retired)
၃) ခင္ေမာင္ဦး (Senior Lecturer in Nautical Studies-Retired, USA)
၄) Arthur Ghosh (Capt. In Command, expired 1987)
၅) ေက်ာ္မင္း (Capt. In Command-Retired)
၆) စိုုးျမင့္ (Capt. In Command-DGM-Retired)

Back (L to R);
၁) မိ်ဳးသိန္း (Director-Engg-DMA-Retired)
၂) Peter Than Aung (CE-Surveyor)
၃) ေက်ာ္ဝင္း (Master Mariner-Pilot-Loss control surveyor, USA)
၄) ရဲညြန္႕ (Capt. In Command-Retired)
၅) ထြန္းလင္းေမာ္ (CE-Retired)
၆) Alphonse Genu (ေခၚ) ေမာင္ေမာင္ဖုုန္း (Capt. In Command-Retired)

တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၂)

2011-05-15T13:18:00.004+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.

Related link: တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၁)

ကၽြန္ေတာ္တို႔သည္ အစိုးရ ပညာေတာ္သင္မ်ား ၿဖစ္သည့္အတြက္ ထံုးစံအတိုုင္း ငါးျပားဖိုး ေပးျပီး ငါးသိန္းဖိုး ၿပန္ယူနိုုင္ရန္ စာခ်ဳပ္မ်ား လက္မွတ္ထိုး ၾကရပါသည္။ ပထမစာခ်ဳပ္မွာ ငါးေသာင္းတန္ ပညာေတာ္သင္ စာခ်ဳပ္ျဖစ္သည္။ က်ပ္ေငြ တစ္ေသာင္း အာမခံမည့္သူ ငါးေယာက္ကို ရွာရပါသည္။ ထုိစဥ္က ၿမန္မာျပည္တြင္ အစိုးရဝန္ထမ္း အလုပ္ၿဖစ္လွ်င္ စာခ်ဳပ္ မရွိ၊ မခ်ဳပ္လည္း ဘဝရွင္ မင္းတရားႀကီးမ်ား အလိုေတာ္ အတိုင္း ၿဖစ္သည့္အတြက္ မထူးလွပါ။ ေနာက္စာခ်ဳပ္ တစ္ခုမွာ ႏုိင္ငံေတာ္မွ လိုအပ္လာလွ်င္ ေရတပ္မေတာ္တြင္ စစ္မႈထမ္းပါမည္ ဟူသည့္ စာခ်ဳပ္ ၿဖစ္သည္။

ရတနာပံု ေရတပ္စခန္းတြင္ သင္တန္းအတြက္ လိုအပ္မည့္ ပစၥည္းမ်ားကို ထုတ္ေပးခဲ့ ပါသည္။ ၁၉၆၄ခုႏွစ္ ဧၿပီလ(၁၈)ရက္ေန႔တြင္ သံလ်က္စြန္းရိွ ရတနာပံု ေရတပ္စခန္းမွ Ferry ျဖင့္ ဆိပ္ႀကီးေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရး ေက်ာင္းသိုု႕ေရာက္ရိွခဲ့ပါေတာ့သည္။ Ferry ေပၚတြင္ (၄၅)မိနစ္ခန္႔ ၾကာသည္။ ဆိပ္ႀကီးဘက္ ေရာက္ေသာ အခါ senior cadet ကိုညီညီမွ လာႀကိဳပါသည္။ Ferry ဆိပ္မွ ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္သို႔ ေဒါ့ဂ်စ္ကားႀကီးျဖင့္ သြားခဲ့ရသည္။

ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္ ေခၚ ပု႑မီေဆာင္မွာ ရန္ကုန္ျမစ္ကမ္းေပၚတြင္ ရွိၿပီး ၿမစ္ကို မ်က္ႏွာေပး၍ ေဆာက္ထားသည္။ H Block ဟုလည္း ေခၚပါသည္။အေဆာင္မွာ "H" ပံုစံရိွၿပီး အလယ္ရိွ အတန္းမွာ တစ္ထပ္သာ ရွိသည္။ စာသင္ခန္း ႏွစ္ခန္း၊ ထမင္းစားခန္း၊ ထမင္းျပင္ခန္း ႏွင့္ ဘားခန္းတစ္ခန္း ပါပါသည္။ အလယ္တြင္ ေပၚတီကိုႏွင့္ ေရွ႕တြင္ ပန္းျခံတစ္ခု ရိွသည္။ ေဘးႏွစ္ဖက္တြင္ လူေနခန္းမ်ား ရိွျပီး ႏွစ္ထပ္ ၿဖစ္သည္။ အေပၚ ဆယ္ခန္း၊ေအာက္ဆယ္ခန္း ရိွျပီး ထိပ္ဆံုုးအခန္းမ်ားမွာ အိမ္သာမ်ား ၿဖစ္ပါသည္။ အခန္းငါးခန္းလွ်င္ အိမ္သာတစ္ခုႏႈန္း ရွိပါသည္။ ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕ကို ေတာင္ဖက္တန္း အေပၚထပ္ ၿမစ္ဖက္ပိုင္းတြင္ ေနရာေပးပါသည္။ သံုးေယာက္ တစ္ခန္း ေနရပါသည္။ Arthur Ghosh၊ Stanley Khoo ေခၚ လွေအာင္ ႏွင့္ Alphonse Genu က တစ္ခန္း၊ေက်ာ္မင္း၊ ခင္ေမာင္ဦး ႏွင့္ ရဲညႊန္႕က တစ္ခန္း၊ ေက်ာ္ဝင္း၊ စိုုးျမင့္ ႏွင့္ ပီတာသန္းေအာင္က တစ္ခန္း၊ မိ်ဳးသိန္း၊တင္ေမာင္ဦး ႏွင့္ ထြန္းလင္းေမာ္တုိ႔က တစ္ခန္း ၿဖစ္ပါသည္။

ဗိုလ္ေလာင္းေဆာင္တြင္ ထိုအခ်ိန္က အတူတူ ေနခဲ့ၾကေသာ တပ္ဖဲြ႕မ်ားမွာ

၁။ ကုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ ၁/၆၃
၂။ ကုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ ၁/၆၄ (ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕)
၃။ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖဲြ႕ ၁/၆၃
၄။ ေရတပ္ ဗိုလ္ေလာင္း တပ္ဖြဲ႕ ၂/၆၃ ႏွင့္
၅။ DSA (6) မွ ဒုဗိုလ္ တပ္ဖြဲ႕ တို႔ ၿဖစ္ၾက ပါသည္။

ေရာက္သည့္ ေန႔မွာပင္ CPO (Chief Petty Officer) ဆရာဝင္းဒင္ လာေရာက္ေတြ႕ရိွျပီးလိုအပ္သည္မ်ားကုိ ေၿပာၾကားပါသည္။ သူသည္ ကၽြန္ေတာ္တို႔အား Navigation ဘာသာရပ္ သင္သည့္ ဆရာလည္း ၿဖစ္ပါသည္။ ေရာက္စ ၿဖစ္သည့္ အတြက္ အားလံုးပင္ ခင္ခင္မင္မင္ႏွင့္ ေပ်ာ္ရႊင္ ေနခဲ့ၾကသည္။ Senior cadet မ်ား ၿဖစ္ေသာ ကိုညီညီ၊ ကိုေအးထြဋ္၊ ကိုခ်စ္ကိုကို ႏွင့္ ကိုေက်ာ္ျမင့္တို႔က ဖိနပ္တိုက္နည္း၊ ခါးပတ္တိုက္နည္း၊ ယူနီေဖါင္း ဝတ္ပံုဝတ္နည္း ႏွင့္ သင္တန္း၏ "အထာ" မ်ားကို ေၿပာျပၾကသည္။ ကိုညီညီက ထုိေန႔က Cadet Captain ျဖစ္သည္။ Cadet Captain ဆုိသည္မွာ Cadet မ်ား အလွည့္က် လုပ္ရၿခင္း ၿဖစ္ျပီး ကၽြန္ေတာ္တို႔ တပ္ဖြဲ႕၏ ပထမဆံုး Cadet Captain (တပ္ဖြဲ႕မွဴး) ကား Arthur Ghosh ျဖစ္သည္။

တရံေသာအခါက ၿမန္မာျပည္မွာ (၁)

2011-05-14T23:45:00.011+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.

၁၉၆၃ ခုုႏွစ္၊ မက္ထရစ္ ေအာင္စာရင္း ထြက္ေတာ့ ကၽြန္ေတာ္ မပါ။ စိတ္ဓါတ္ ေတာ္ေတာ္က် သြားသည္။ သူငယ္ခ်င္းမ်ား အကုုန္က် ၾကသည္။ အတန္းထဲမွ မိန္းကေလး သံုုးေယာက္သာ ေအာင္သည္။ သိန္းျမင့္ တစ္ေယာက္ကေတာ့ စစ္တကၠသိုုလ္ ပါသြားသည့္ အတြက္ မရိွေတာ့။

ေက်ာင္းျပန္တက္ ေနရေသာ္လည္း ပညာေရး စနစ္ကိုု သိပ္ အယံုုအၾကည္ မရိွေတာ့။ “သတင္းစာထဲ ေရေၾကာင္း ပညာသင္မ်ား အလိုုရိွသည္” ဆိုေသာ ေၾကာ္ျငာေတြ႕သည္ ႏွင့္ သူငယ္ခ်င္းမ်ား အားလုံးလိုုလို ေလွ်ာက္ၾကသည္။ ပထမ ေရးေျဖ စာေမးပြဲ ေျဖၾကရသည္။ ျမန္မာစာနဲ႔ အဂၤလိပ္စာ ႏွစ္ဘာသာ ေျဖရသည္။ တစ္ေန႕ထဲ ျဖစ္သည္။ စာေမးပြဲကိုု ေဘာင္ဒရီလမ္း (ဓမၼေစတီလမ္း) ရိွ ဗဟန္း အစိုုးရ အထက္တန္းေက်ာင္းတြင္ က်င္းပသည္။ ေျဖဆိုုသူေပါင္းငါးရာခန္႕ရိွသည္ဟုုသိရသည္။

ေအာင္စာရင္း ထြက္ေသာအခါ ေအာင္ျမင္သူ (၇၆) ေယာက္သာ ပါရိွသည္။ သူငယ္ခ်င္းမ်ားထဲမွ မိ်ဳးသိန္းတစ္ေယာက္သာ ပါလာေတာ့သည္။ (ေနာင္ ေရေၾကာင္း ဦးစီးတြင္ ညႊန္ၾကားေရးမႈး(စက္)အျဖစ္ အျငိမ္းစားယူသည္) ေအာင္ျမင္သူမ်ားကို ေျခာက္ထပ္ရံုုးရိွ ေရေၾကာင္းဦးစီး ဌာန တြင္ မ်က္စိစစ္ရာ (၁၇) ေယာက္ က်ျပန္သည္။ တတိယ အဆင့္အျဖစ္ ရတနာပံုု ေရတပ္စခန္းတြင္ေဆးစစ္ပါသည္။ ပထမရက္ အျပီး ေနာက္ေန႔တြင္ ေပါင္ၾကားမွ အေမႊးမ်ား ရိတ္ခဲ့ရန္ ေၿပာပါသည္။

ထုိအခါ အတူတူ သြားေဖာ္ ျဖစ္သူ သူငယ္ခ်င္း မိ်ဳးသိန္းအား

"ငါေတာ့ ရိတ္လည္း မရိတ္ေတာ့ဘူး၊ ေနာက္ေန႕ သြားလည္း မသြားေတာ့ဘူး၊ မင္းကေတာ့ အရပ္ျမင့္ျမင့္ ဗလေကာင္းေကာင္း ဆိုုေတာ့ ရနိုုင္ပါတယ္၊ ငါကေတာ့ မေသခ်ာတဲ့ အတူတူ မသြားေတာ့ဘူးကြာ” ဟု ဆုိခဲ့သည္။

"အေမႊးရိတ္ဖို႔ ငါစီရင္ ေပးပါ႕မယ္၊ ငါနဲ႕ အေဖၚ လိုုက္ခဲ႕စမ္းပါ၊ မနက္ျဖန္ ငါ႕အေမဆိုုင္ကိုု လာခဲ့၊ ထမင္းလည္း အတူတူစားတာေပါ႕" ဟု သူငယ္ခ်င္း မ်ိဳးသိန္းက အားေပးသည္။

ဤနည္းၿဖင့္ ေဆးစစ္လည္း ေအာင္သြား ခဲ့ပါသည္။ စတုတၳအဆင့္ စစ္ေဆးမႈမွာ ရတနာပံု ေရတပ္စခန္းတြင္ ေရတပ္မေတာ္ အရာရိွႀကီးမ်ား၏ လူေတြ႕ စစ္ေဆးျခင္း ၿဖစ္ၿပီး ေနာက္ဆံုုးအဆင့္ အေနၿဖင့္ ပညာေရးဝန္ႀကီး ဗိုုလ္မႉးႀကီးလွဟန္ ဦးေဆာင္ေသာ ပညာသင္ ေရြးခ်ယ္ေရး အဖြဲ႕ဝင္မ်ားမွ လူေတြ႕ စစ္ေဆးျခင္းၿဖစ္သည္။ ထုိေနာက္ဆုံး အဆင့္တြင္ စကာတင္သူ (၁၇) ေယာက္သာ က်န္ပါ ေတာ့သည္။

ဤသုိ႕ၿဖင့္ ကုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ဗုိလ္ေလာင္း (Deck cadet) (၈) ေယာက္ ေရြးခဲ့ပါသည္။ အေရြးခံရသူမ်ားမွာ -

၁။ Arthur Ghosh (Capt. In Command, expired 1987)
၂။ Stanley Khoo (ေခၚ) လွေအာင္ (Master Mariner, Stevedoring Director, USA)
၃။ Alphonse Genu (ေခၚ) ေမာင္ေမာင္ဖုုန္း (Capt. In Command-Retired)
၄။ ေက်ာ္မင္း (Capt. In Command-Retired)
၅။ ခင္ေမာင္ဦး (Senior Lecturer in Nautical Studies-Retired, USA)
၆။ ရဲညြန္႕ (Capt. In Command-Retired)
၇။ ေက်ာ္ဝင္း (Master Mariner-Pilot-Loss control surveyor, USA)
၈။ စိုုးျမင့္ (Capt. In Command-DGM-Retired)

ကုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ ဗုိလ္ေလာင္း (Engine cadet) (၄) ေယာက္ ေရြးခဲ့ ပါသည္။ ထုိသူတို႔မွာ -

၁။ မိ်ဳးသိန္း (Director-Engg-DMA-Retired)
၂။ Peter Than Aung (CE-Surveyor)
၃။ တင္ေမာင္ဦး (Head of Marine Engg-IMT-Retired)
၄။ ထြန္းလင္းေမာ္ (CE-Retired)

သူငယ္ခ်င္း မ်ဳိးသိန္းအား အေဖၚလိုုက္ရင္း ၿဖင့္ပင္ ၁၉၆၄ခုုႏွစ္ ဧျပီလတြင္ သံလ်င္ ဆိပ္ႀကီးရိွ ေရတပ္ ေလ့က်င့္ေရးေက်ာင္းသုိ႔ သြားရန္ ျပင္ဆင္ ရပါေတာ့သည္။

Deck and Engine Cadet Vacancies in Myanmar

2011-05-14T21:02:00.004+08:00

ကုိေနဗီေက်ာ္ မွ "ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ ေရႊဂုံတုိင္ အေၿခစုိက္ M. T. M ကုမၸဏီ ဆီတင္ သေဘၤာမ်ားမွာ တာဝန္ထမ္းေဆာင္ဖုိ႔ ကုန္းပတ္ ေရေၾကာင္း အရာရွိေလာင္း (၃၀) နဲ႔ အင္ဂ်င္နီယာ ေရေၾကာင္း အရာရွိေလာင္း (၃၀) လုိအပ္ေနတယ္" လုိ႔ သတင္းေပးပါတယ္။ ကုန္သြယ္ ေရေၾကာင္း ေကာလိပ္ ေက်ာင္းဆင္း ၿဖစ္ဖုိ႔၊ သေဘၤာက်င္း လုပ္သက္ ၿပည့္စုံဖုိ႔ စသၿဖင့္၊ စသၿဖင့္ အၿပင္ "သေဘၤာတက္ရန္ အသင့္" ဆုိတဲ့ အေနအထား ရွိဖုိ႔ေတာ့ လုိပါလိမ့္မယ္။ လစာ ေကာင္းတယ္ အေၿခခုိင္တယ္ ဆုိၿပီး နာမည္ရွိတဲ့ ကုမၸဏီပါ။

ကုမၸဏီက ေရႊဂုံတုိင္မွာပါ။ မသြားတတ္သူမ်ား ဘတ္စ္ကားစီးၿပီး ေရႊဂုံတုိင္ မွတ္တုိင္မွာဆင္းလုိ႔ ဆုိကၠားဂိတ္ကုိ ေမးလုိက္ရင္ ေရာက္သြားပါ လိမ့္မယ္။ စိတ္ဝင္စားသူမ်ား မိမိကုိယ္တုိင္ သြားေရာက္ စုံစမး္ၿပီး သကာလ လုိအပ္သည္မ်ားကုိ ဆက္လက္ မွာၾကား ေဆာင္ရြက္ၾကဖုိ႔ ပါပဲ။ ေက်းဇူးပါ ကိုေနဗီေက်ာ္။

original msg" MTM Marine is looking for 30 Deck Cadets and 30 Engine Cadets... the candidate must complete MMMC Diploma courses... for Engine Cadets, they must complete their dockyard training... plz share this for "

လိႈင္းမ်ား၏ ကေခ်သည္ (၂) (Dancing with Waves - 2)

2011-05-14T19:21:00.021+08:00

C.C Notice: It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author.

အရင္ဆုံး Parametric Rolling ခံစားခဲ့ရတဲ့ Voyager ဆုိတဲ့ အေပ်ာ္စီး သေဘၤာၾကီးကုိ Youtube ကတစ္ဆင့္ မိတ္ဆက္ ပါမယ္။ ဆရာ စိန္ခင္ေမာင္ရီ တုိ႕လုိ "ဒါဖတ္ၿပီးမွ ရုပ္ရွင္ၾကည့္ပါ" မဟုတ္ဘဲ "ဒါၾကည့္ၿပီးမွ ဆက္၍ ဖတ္ၾကပါ" ခင္ဗ်ား။

လိႈင္းမ်ား၏ ကေခ်သည္ အပုိင္း (၁) (Dancing with Waves 1) ကုိ ပုံေတာင္ေတာင္ၾကား မွာ ေရးခဲ့ဖူးပါတယ္။ ပထမပုိင္းတုန္းက ပင္လယ္လႈိင္းေတြ အေၾကာင္းသက္သက္၊ လိႈင္းေတြရဲ႕သဘာဝကုိ ေလ့လာေရးဆင္းတဲ့ အင္ထရုိပုိင္း ၿဖစ္ၿပီး အခု ဒုတိယပုိင္းကသာ လိႈင္းရုိက္ခတ္မႈေၾကာင့္ သေဘၤာမွာ ၾကံဳရမယ့္ၿဖစ္စဥ္ေတြနဲ႔ ဘယ္လုိမ်ိဳးကာကြယ္သင့္တယ္ ဆုိတဲ့ အဓိကအပုိင္း ပါ။ တတ္ႏုိင္သမွ် ေပါ့ေပါ့ပါးပါးနဲ႔ ရွင္းရွင္းလင္းလင္း ၿဖစ္ေအာင္ ေရးထားေပမယ့္ အေၾကာင္းအရာေၾကာင့္ ဖတ္ရတာ ေလးေနခဲ့ရင္ေတာ့ စိတ္မေကာင္းပါခင္ဗ်ာလုိ႔ပဲ ဆုိရမွာပါပဲ။ အခ်က္အလက္ မွားေနတာ၊ လက္မခံႏုိင္တာမ်ား ရွိခဲ့ရင္ စိတ္္ထဲကပဲ ၾကိတ္ၿပီး ကရုဏာ၊ မုဒိတာ၊ ဥေပကၡာေတြ ပြားလုိ႔ မေနၾကဘဲ ေထာက္ၿပေဝဖန္ၾကပါ လုိ႔လည္း ေတာင္းဆုိ ပါတယ္။ (ဒီလုိပဲ ေၿပာရတာပဲ၊ ဒီလုိပဲ ေၿပာၾကတာပဲ ဟဲဟဲ)

၁. Surf Riding and Broaching To Phenomena

သေဘၤာဟာ သုံးဖက္ၿမင္ (Three Dimensional) အေကာင္ၾကီး၊ အစြန္းေၿခာက္ဖက္ (forward, afterpart, port, starboard, bottom, top) နဲ႔ ေရေပၚမွာ ဘယ္ေတာ့မွ အၿငိမ္မေနတဲ့ အေကာင္ၾကီးပါ။ သူရဲ႕ လႈပ္ရွားမႈ (Motion) ကုိ ေၿခာက္မ်ိဳး (Six Degrees of Motion- 6DoF : a.rolling, b.pitching, c.pooping, d.surging, e.yawing and f.slewing- *see footnote)၊ သူ့ဆီလာတဲ့လိႈင္းေတြကုိ သုံးမ်ိဳး (ေရွ႕လႈိင္း၊ ေဘးလႈိင္း၊ ေနာက္လႈိင္း - Head/Bow Sea, Abeam Sea, Following and Quartering Sea) ဆုိၿပီး အရင္ဆုံး သိထားၾကရ ေအာင္ပါ။

လိႈင္းလုံးၾကီးေတြက သေဘၤာကုိ ေနာက္ကေန ရုိက္ေနၿပီ ဆုိပါစုိ႔ (Following and Quartering Sea)။ “ေနာက္လႈိင္း”ဆုိေတာ့ သေဘၤာေရာ လိႈင္းေရာက အရပ္မ်က္ႏွာ တစ္ခုတည္း သြားေနတာ ၿဖစ္တဲ့အတြက္ “ေရွ႕လႈိင္း”၊ ဒါမွမဟုတ္ “ေဘးလႈိင္း” ထက္ သေဘၤာနဲ႔ အတူရွိေနခ်ိန္ ပုိမ်ားပါတယ္။ ဒီအခ်ိန္မ်ိဳးမွာ သေဘၤာက လိႈင္းလုံးၾကီးေပၚကေန ဆင္းလာတဲ့အေနအထား (မူရင္းအဆုိက “ship at steep fore front of high wave”) ရွိေနခဲ့ရင္ လူေတြ Body Surfing လုပ္သလုိမ်ိဳးပဲ သေဘၤာဟာလည္း လိႈင္းစီးသလုိ ၿဖစ္သြားၿပီး အရွိန္ပုိၿမန္လာတယ္။ (ရုပ္ရွင္ေတြထဲမွာ Body surfing ၿမင္ဖူးၾကမယ္ ထင္ပါတယ္။ ၿမန္မာၾကိဳက္ မင္းသား ကီႏူးရိဖ္ ေတာင္ တစ္ကားရုိက္ထားဖူးတယ္) အဲဒါကုိ Surf-riding Phenomenom လုိ႔ ေခၚပါတယ္။

အဲဒီအခါမွာ သေဘၤာဟာ လိႈင္းအရွိန္နဲ႔ ေလွ်ာက်သြား၊ ပါသြားၿပီး စတီယာရင္ထိန္းလုိ႔ မႏုိင္ေတာ့ဘဲ ေခါင္းလည္သြား (Sudden change of Heading)၊ မေမွ်ာ္လင့္ဘဲ ေစာင္းသြား ပါလိမ့္မယ္ (Unexpected Heeling)။ အဲဒါကုိ Broaching-to Phenomenom လုိ႔ ဆုိပါတယ္။ ရလဒ္အေနနဲ႔ကေတာ့ ”ဘာဘာဘာမွ မသိလုိက္ရဘဲ” ရုတ္တရက္ သေဘၤာေမွာက္သြားႏုိင္ပါတယ္။ ရွင္းရဲ႕လား မသိ။ ဘရိတ္ တတ္မထားတဲ့ ကားတစ္စီး ေတာင္ကုန္းေပၚကေန အရွိန္နဲ႔အဆင္းမွာ ဂီယာၿပဳတ္ ထြက္သြားတဲ့ သေဘာပါ။ ကာကြယ္တဲ့နည္းက ပုံကုိၾကည့္ၿပီး ရွင္းတာ အလြယ္ဆုံးပါပဲ။

Surf-riding Danger area ထဲ မဝင္ဖုိ႔ရာ
(click လုပ္၍ ပုံၾကီးခ်ဲ႕ၾကည့္ရန္)

ပုံထဲက α ဆုိတာက သေဘၤာဦးနဲ႔ လိႈင္းလာရာအရပ္ (Wave Direction) ၾကားက ေထာင့္(Angle)။ ရွင္းေအာင္ ေၿပာမယ္ဆုိ လိႈင္းေတြက သေဘၤာေခါင္းတည့္တည့္ကလာရင္ α တန္ဖုိးက သုည(zero)၊ ေနာက္တည့္တည့္ကလာရင္ α တန္ဖုိး ၁၈၀(180) ဒီဂရီ ေပါ့ဗ်ာ။ V ဆုိတာက သေဘၤာရဲ႕ အရွိန္ေရမုိင္ (Speed in knots) (စကားခ်ပ္- ေရမုိင္တစ္မုိင္ One Knot မွာ ၁၈၅၂ မီတာ၊ ၇၀၆၀ ေပ ရွိပါတယ္)၊ L ဆုိတာက သေဘၤာရဲ႕ အလ်ားမီတာ (Length in meter)။ မီးခုိးေရာင္ဇုံက Surf Riding ၿဖစ္လာႏုိင္တဲ့ဇုံ၊ ဒိန္းဂ်ားဇုံပဲ ဆုိပါေတာ့။ အဲဒီထဲကုိ သေဘၤာေရာက္မသြားေအာင္ ေမာင္းရမွာပါ။ သေဘၤာရဲ႕အရွိန္ (Ship Speed)နဲ႔ သေဘၤာေခါင္းတည္ရာ (Ship Heading)ကုိ လုိအပ္သလုိေၿပာင္းၿပီး αတန္ဖုိးနဲ႔ Vတန္ဖုိးကုိ အတုိးအေလ်ာ့လုပ္လုိ႔ မီးခုိးေရာင္ဇုံကေန ထြက္ေအာင္ သေဘၤာကုိ ေမာင္းဖုိ႔ရာပါပဲ။

၂. Synchronous Rolling and Synchronous Pitching Phenomena

ေၿပာခဲ့တဲ့ သေဘၤာရဲ႕လႈပ္ရွားမႈ ေၿခာက္မ်ိဳးမွာ ပုခက္လႊဲသလုိမ်ိဳးလႈပ္တာကုိ လူးတယ္ (Rolling) လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ တီဗြီက ကုိရီးယားဇာတ္လမ္းမွာ ဇာတ္ဆရာအလုိက် ဇာတ္ေဆာင္ေတြကုိ ဇတ္နာေအာင္ လုပ္ထားလုိ႔ ဇာတ္ရွိန္ေတြ တက္ၿပီး ဇာတ္ေခါင္းကြဲခါနီးေလးမွာပဲ “အဲဒီေဆးေလး အၿမဲပဲဆြဲခဲ့ပါ ကုိၾကီးရာ..” ဆုိၿပီး ေၾကာ္ၿငာဝင္သလုိမ်ိဳး ဝါရင့္သေဘၤာသားၾကီးေတြကုိ မအီမလည္ၿဖစ္ေစတာ၊ လိႈင္းမူးေစတာ ဒီေကာင္ (Rolling Motion) ေပါ့။

ယမ္းေနတဲ့ ပုခက္လုိမ်ိဳး လူးေနတဲ့ သေဘၤာရဲ႕ ဘယ္အဆုံးကေန ညာအဆုံးထိ၊ တခါညာအဆုံးကေန ဘယ္အဆုံးထိ ေဘးတုိက္ယမ္းလုိ႔ ၾကာတဲ့အခ်ိန္ စုစုေပါင္းကုိ (Rolling Period)လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ သူ႕ကုိ ေႏွာက္ယွက္မယ့္ ၿပင္ပအား သက္ေရာက္မႈမရွိေသးဘူးဆုိရင္ အဲဒီ Rolling Period ကုိပဲ Natural Rolling Period (Tr) လုိ႔ ဆုိတယ္။ သေဘၤာတစ္စီးရဲ႕ Natural Roll Period in seconds (အတိုေကာက္ Tr ဆုိပါစုိ႔)ကုိ သိခ်င္ရင္ (0.44x Ship Breadth)/ Sq-root Transverse GM ဆုိတဲ့ ပုံေသနည္းနဲ႔ တြက္လုိ႔ ရတယ္။

ဒီေနရာမွာ Transverse GM ဆုိတာက သေဘၤာရဲ႕ ဆြဲငင္အားဗဟုိ (Ship Centre of Gravity) နဲ႔ ဆုံခ်က္ (Metacentric) ၾကား အကြာအေဝးပါ။ “ဆုံခ်က္” ဆုိတာကုိ ကေလးအေဖ ပုခက္လႊဲတဲ့ သေဘာတရား နဲ႔ ေၿပာရရင္ ပုခက္ၾကိဳး ခ်ည္ထားတဲ့ေနရာ (Point) ေပါ့။ သေဘၤာေပၚမွာရွိတဲ့ ship stability calculation program ဒါမွမဟုတ္ စာအုပ္စာတန္း (Stability booklet/Publications) ေတြကေန Transverse GM ကုိ အလြယ္တကူ ရႏုိင္ပါတယ္။

Tr တြက္ဖုိ႔ အလြယ္ဆုံးနည္းကေတာ့ သေဘၤာရဲ႕အနံ (Breadth)ကုိ ကုိက္(Yard) ဖဲြ႕လုိက္ပါ။ အဲဒါဟာ Tr ရဲ႕ အနီးစပ္ဆုံးၾကာခ်ိန္ စကၠန္႔ (Second) ပါပဲ။ ဒီနည္းဟာ ကုိယ္ပုိင္ဘုတ္အုပ္ၾကီးထဲမွာ မွတ္ထားခဲ့တဲ့ နည္းၿဖစ္ၿပီး ဘယ္သူ့ရဲ႕ နည္းနာနိႆယဆုိတာ မသိသလုိ မွတ္တမ္းလည္း မရွိေတာ့ပါဘူး။ သေဘၤာ အေသးေတြ အတြက္ မွန္တယ္။ လြယ္လည္း လြယ္တယ္။ ဘယ္စာအုပ္ထဲက ဘယ္သူ႕နည္းလဲ သိသူမ်ား ေၿပာၾကဖုိ႔ပါ။

ေနာက္တစ္ဆင့္ တက္ပါမယ္။ သူ့အရွိန္နဲ႔သူ လႊဲေနတဲ့ ပုခက္ကုိ တစ္ေယာက္ေယာက္က တြန္းဆြဲလုိက္ သလုိမ်ိဳး သေဘၤာကုိလည္း လိႈင္းလုံးေတြက ေႏွာက္ယွက္လုိက္ၿပီ ဆုိပါစုိ႔။ Rolling Period ဟာ မူလအတုိင္း မရွိေတာ့ဘဲ တစ္မ်ိဳး ေၿပာင္းသြားပါလိမ့္မယ္။ အဲဒါကုိ Encounter Period with Wave (အတုိေကာက္ Te) လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ သူ႕ကုိ ဘယ္လုိရွာမလဲ ဆုိေတာ့ Te = (3 x Wave Period Tw x Wave Period Tw)/ (3 x Wave Period Tw + Ship Speed V x Cos Angle of Encounter α) ဆုိတဲ့ ေဖာ္ၿမဴလာနဲ႔ ရွာပါမယ္။

ပုံေသနည္းနဲ႔ ရွာရတာခက္သဗ်ိဳ႕ ဆုိရင္ အလြယ္နည္း ရွိပါတယ္။ အရင္ ကုိယ့္အားကုိယ္ကုိးၿပီး စဥ္းစား ၾကည့္ပါဦး။ တကယ္ေတာ့ ဘာမွ မခက္ဘူး။ ကုိယ္က သေဘၤာေပၚမွာ ရွိေနမွာပဲ။ Stop Watch သုံးလုိ႔ သေဘၤာ ဘယ္ညာေစာင္းတာ တစ္ပတ္ ၿပည့္တုိင္း အခ်ိန္မွတ္ေပါ့။ ေလးငါးခါေလာက္ မွတ္ၿပီးတာနဲ႔ ပ်မ္းမွ် ၾကာခ်ိန္ကုိ ရွာလုိ႔ရၿပီေပါ့။ သူလည္း Breadth ကုိ ကုိက္(Yard) ဖြဲ႕တဲ့နည္းလုိ လႊတ္လြယ္တာပါပဲ။

Te ရွာရန္ ဇယားပုံ
(click လုပ္၍ ပုံၾကီးခ်ဲ႕ ၾကည့္ရန္)

ေနာက္ဆုံးနည္း ကေတာ့ ပုံကုိ ၾကည့္ၿပီး ရွာတဲ့နည္းပါ။ အခ်က္အလက္ ေတြကေတာ့ Surf Riding တုန္းကနဲ႔ အတူတူပါပဲ။ Wave Period (Tw) တစ္ခုပဲ အသစ္ပါလာတယ္။ Tw ဆုိတာက Te ကုိ အခ်ိန္မွတ္စက္သုံးၿပီး ရွာသလုိမ်ိဳး မ်က္ၿမင္အရ နိမ့္လိုက္ ၿမင့္လုိက္ သြားေနတဲ့ လိႈင္းလုံးတစ္လုံး တစ္ပတ္ၿပည့္တဲ့ ၾကာခ်ိန္ကုိ ေၿပာတာပါ။ Tr နဲ႔ Te ႏွစ္ခုစလုံးကုိ နားလည္ၿပီ၊ ရွာတတ္ၿပီ ဆုိရင္ ေရွ႕ဆက္ ၾကမယ္။

လႈိင္းေလၾကီးၿပီး သေဘၤာကလူးလာတဲ့အခ်ိန္ သတိတရ တြက္ၾကည့္ လုိက္တဲ့အခါ Tr နဲ႔ Te သြားတူေနၿပီ ဆုိပါစုိ႔။ ဒါဆုိရင္ေတာ့ ၿပႆနာ ရွိေနပါၿပီ။ ဆက္ၿပီး ေစာင့္ၾကည့္ ေနရင္းပဲ သေဘၤာလူးတာ ပုိမ်ား၊ ပုိၾကီးလာၿပီ ဆုိရင္ Tr နဲ႔ Te က တစ္ထပ္တည္း၊ တစ္ခ်ိန္တည္း ၿဖစ္သြားၿပီး (Coincide ၿဖစ္သြားၿပီး) သေဘၤာမွာ Synchronous Rolling Motion ဝင္လာ ပါေတာ့တယ္။ Following and Quartering Sea မွာဆုိရင္ Tr နဲ႔ Te တစ္ထပ္တည္းမက်ေစဦး (Coincide မၿဖစ္ေစနဲ႕ဦး) Synchronous rolling motion ဝင္လာႏုိင္ပါေသးတယ္။

“ေဘးလိႈင္း” ေၾကာင့္ ၿဖစ္တဲ့ Synchronous Rolling Motion ဟာ “ေရွ႕လႈိင္း” ေၾကာင့္ ၿဖစ္တဲ့ Synchronous Rolling Motion ထက္ ပုိေၾကာက္စရာေကာင္းပါတယ္။ Synchronous rolling motion ဟာလည္း Surf Riding & Broaching To Phenomena လုိမ်ိဳး ရုတ္တရက္ၾကီး သေဘၤာ ပန္လန္လက္ ႏုိင္တာမုိ႔ သတိထားရပါတယ္။ ကာကြယ္နည္းကလည္း မခက္ပါဘူး။ Tr နဲ႔ Te မတူေအာင္ သေဘၤာဦးတည္ရာလမ္းေၾကာင္း ဒါမွမဟုတ္ သေဘၤာအရွိန္ကုိ ေၿပာင္းလုိက္ရုံေလးပါပဲ။

ကဆုန္ေပါက္ၿခင္း (Pitching) ဆုိတာ ကေလးဘဝတုန္းက ၿမင္းရုပ္စီးဖူးသူမ်ား၊ လူၾကီးဘဝမွာ ၿမင္းအစစ္ စီးေနၾကသူမ်ား၊ အဲ.. ၿမင္းစီးတာ ၿမင္ဖူးၾကသူမ်ား အားလုံးသေဘာေပါက္ၾက မွာပါ။ လႈိင္းေၾကာင့္ ၿဖစ္လာတဲ့ အဲဒီလုိၿမင္းစီးသလုိ ေရွ႕ေနာက္ လႈပ္ရွားမႈမ်ိဳးကုိ သေဘၤာမွာ Pitching လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ Pitching မွာ ၿဖစ္တဲ့ Tr, Te နဲ႕ Synchronous Pitching အားလုံးဟာ Rolling တုန္းက သေဘာတရားေတြနဲ႔ အတူတူပါပဲ။ ဒါေပမယ့္ သေဘၤာအလ်ားက အနံထက္ ရွည္တာေၾကာင့္ Synchronous Rolling မွာလုိမ်ိဳး Synchronous Pitching ေၾကာင့္ သေဘၤာေမွာက္ဖုိ႔ဆုိတာ မၿဖစ္ႏုိင္ပါဘူး။ ၿဖစ္ႏုိင္တာက ကဆုန္အေပါက္လြန္လုိ႔ အင္ဂ်င္ ပန္ကာ လြတ္သြားတဲ့အခ်ိန္ အင္ဂ်င္နာတာမ်ိဳး (Racing)ေတြ၊ သေဘၤာကုိယ္ထည္က သံၿပားေတြ ၾကံခုိင္ေရး က်သြားတာမ်ိဳးေတြ၊ သေဘၤာကုိယ္ထည္ ဒဏ္ၿဖစ္ သြားတာမ်ိဳးေတြပါ။ ေရၿပင္ကုိ ဒီကုိယ္ထည္၊ ဒီအေလးခ်ိန္ၾကီးနဲ႔ ကဆုန္ေပါက္ၿပီး တဘုိင္းဘုိင္းရုိက္ေနမွာကုိ ၿမင္ၾကည့္ပါ။ ကုရမယ့္ေဆးကေတာ့ ထုံးစံအတုိင္း သေဘၤာဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္း ဒါမွမဟုတ္ သေဘၤာအရွိန္ကုိ ေၿပာင္းရုံပါပဲ။

၃. Parametric Rolling Motion Phenomena

Parametric Rolling ေၾကာင့္ ကုန္မ်ား ပ်က္စီးကာ ေဒၚလာ သန္းခ်ီ၍ ဆုံးရံႈးၾကရပုံ

Tr က Te ရဲ႕ တစ္ဝက္ပဲ ရွိေနၿပီဆုိရင္ Parametric Rolling Motion ကုိ စဥ္းစားရပါမယ္။ (တစ္ခ်ိဳ႕ ကိစၥေတြမွာေတာ့ Tr နဲ႔ Te တူေနတဲ့ အခ်ိန္မွာလည္း Parametric Rolling Motion ၿဖစ္ႏုိင္ပါသတဲ့။) Synchronous Rolling နဲ႔ ကြာတဲ့ အဓိကအခ်က္က ဒီ Parametric Rolling Motion ၿဖစ္ဖုိ႔အတြက္ Tr နဲ႔ Te ဟာ တစ္ထပ္တည္းက်စရာ (Coincide) မလုိတာပါပဲ။ သေဘၤာတည္ေဆာက္ပုံဒီဇုိင္း (Structural Design) အရ ကြန္တိန္နာသေဘၤာ (Containers) ေတြမွာ လိႈင္းသိပ္ မၾကီးဘဲနဲ႔ေတာင္မွ Parametric Rolling Motion ဝင္လာႏုိင္ပါတယ္။ (ၿဖစ္ေတာ့ ၿဖစ္ခဲပါတယ္) သူ႕ရဲ႕ၿပႆနာက ဘာလဲဆုိေတာ့ သေဘၤာရဲ႕ ပစ္တုိင္းေထာင္ ဂုဏ္သတၱိကုိ အမ်ားၾကီး ေလ်ာ့သြား ေစတာပါ။

Danger Zone ထဲ မဝင္ေစဖုိ႔

(click လုပ္၍ ပုံၾကီးခ်ဲ႕ ၾကည့္ရန္)

(ပစ္တုိင္းေထာင္ေလးဟာ သူရဲ႕အေၿခမွာ မံထားတဲ့ ေၿမစာရဲ႕ အေလးခ်ိန္ေၾကာင့္ မတ္မတ္ေထာင္ ေနႏုိင္တယ္။ ေအာက္ေၿခက ေလးေနတဲ့အတြက္ သူ႕ကုိ ဘယ္သူကဘယ္လုိပဲ တြန္းတြန္းတုိက္တုိက္ သူ႔ရဲ႕ မူလအေနအတုိင္းပဲ မတ္မတ္စြဲလုိ႔ ခုိင္ခိုင္ၿမဲၿမဲ ရပ္ေနႏုိင္တယ္။ သေဘၤာမွာလည္း အဲဒီလုိဆင္ဆင္ အစြမ္းရိွေအာင္ လူေတြက ကုန္ေတြ၊ ေရေတြတင္ၿပီး အေပၚေအာက္ ခ်ိန္ညွိၿပီး လုပ္ေပးရတယ္။

(အဲဒါကုိ ပစ္တုိင္းေထာင္ ဂုဏ္သတၱိလုိ႔ အလြယ္ နာမည္ ေပးထားပါေၾကာင္း။) အက်ိဳးဆက္က ကုန္းပတ္ေပၚမွာ တင္ထားတဲ့ ကုန္ေတြဆုံးရႈံးႏုိင္တာ၊ သေဘၤာနဲ႔ သေဘၤာဝန္ထမ္းေတြကုိ ေဘးၿဖစ္ေစတာ စသၿဖင့္ေပါ့ေလ ၿဖစ္ႏုိင္ပါတယ္။

ဒီ Parametric Rolling Motion ဟာ “ေရွ႕လိႈင္း”မွာလည္း ၿဖစ္ႏုိင္တယ္။ “ေနာက္လိႈင္း” မွာလည္း ၿဖစ္ႏုိင္တယ္။ အကယ္၍ “ေနာက္လိႈင္း”မွာ ၿဖစ္လာခဲ့ရင္ ၿပႆနာပုိၾကီးပါတယ္။ မၿဖစ္ ေအာင္ ေရွာင္ရမယ့္နည္း ကေတာ့ ထုံးစံအတုိင္း သေဘၤာအရွိန္နဲ႔ သေဘၤာဦးတည္ရာ လမ္းေၾကာင္းကုိ လုိသလုိ ေၿပာင္းလုိ႔ “Tr=Te” ဒါမွမဟုတ္ “2Tr=Te” “မၿဖစ္ေအာင္” လုပ္ဖုိ႔ပါ။ ပုံထဲက အတုိင္းဆုိ မီးခုိးေရာင္ဇုံထဲကုိ မဝင္ဖုိ႔ပါပဲ။

၄. Pooping Effect

ေနာက္က လိႈင္းေပးေနတဲ့အခ်ိန္ Following & Quartering Sea မွာ သေဘၤာဟာ လိႈင္းလုံးၾကီး ႏွစ္ခုၾကားက “ေခ်ာက္” (Trough of Wave) ထဲက် သြားတယ္ ဆုိပါစုိ႔။ ကံမေကာင္း အေၾကာင္းမလွလုိ႔ Wave Speed က Ship Speed ထက္ ၿမန္ေနတယ္ဆုိရင္ အဲဒီေနာက္လိႈင္းက သေဘၤာကုိ ေက်ာ္တက္ဖုိ႔ ၾကိဳးစားပါလိမ့္မယ္။ ဒီကိစၥကုိ Pooping Effect လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ (Synchronous Rolling ကိစၥမွာတုန္းက သေဘၤာက လႈိင္းေပၚကေန ေလွ်ာက်သြားတဲ့အတြက္ (Surfing လုပ္တဲ့အတြက္) သေဘၤာအဟုန္စုစုေပါင္း (Ship Acceleration by wave + Ship Speed) က Wave Speed ထက္ ပုိၿမန္ပါတယ္။ ဒီအခ်က္ကုိ ကြဲကြဲၿပားၿပား ၿမင္တတ္ ပါေစ။) Pooping Effect ဝင္လုိ႔ အခန္႔မသင့္ရင္ သေဘၤာရဲ႕ တက္မ(Rudder)နဲ႔ ပန္ကာ(Propeller) အပါအဝင္ ေနာက္ပုိင္းတစ္ပုိင္းလုံး (Stern Area) ကိစၥတုံးသြားႏုိင္ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ လႈိင္းၾကီးၿပီ၊ ရာသီဥတုဆုိးလာၿပီ ဆုိတာနဲ႕ Wave Speed ကုိ သတိထား ၾကည့္ေနရပါတယ္။ စပိဒ္နည္းတဲ့ သေဘၤာေတြ အေနနဲ႔ ေနာက္ေလေနာက္လိႈင္း အၿဖစ္မခံတာ အေကာင္းဆုံးပါ။ ၿဖစ္ႏုိင္ရင္ေတာ့ ေရထဲမွာပဲ ၿဖစ္ၿဖစ္၊ ကုန္းေပၚမွာပဲၿဖစ္ၿဖစ္ ေနာက္ေၾကာင္းလုံတာ အေကာင္းဆုံးေပါ့ခင္ဗ်ာ။

၅. Racking Effect

ကေလးပုခက္ကုိ ေကာင္းေကာင္းမလဲႊဘဲ တြန္းလုိက္ဆြဲလုိက္ လုပ္ရင္ ကေလးက ေခါင္းကုိက္ၿပီး ငုိပါလိမ့္မယ္။ အဲဒါ Racking/Sloshing Effect ၿဖစ္ေၾကာင္းပါ။ လိႈင္းေတြရဲ႕ ရုိက္ခတ္မႈက ပုံမွန္မဟုတ္ေတာ့ သေဘၤာရဲ႕အဟုန္ကုိ တုိးလုိက္ေလ်ာ့လုိက္ ၿဖစ္ေစတယ္။ အဲဒီေတာ့ သေဘၤာကုိယ္ထည္က သံၿပား အဆက္ေတြကုိ ႏွဲ႔ၿပီး ခ်ိဳးသလုိ ၿဖစ္ပါတယ္။ တကယ္ေတာ့ သေဘၤာစၿပီး တည္ေဆာက္ခ်ိန္ ကတည္းက ဒီၿပႆနာကာကြယ္ဖုိ႔အတြက္ ၾတိဂံပုံသံၿပားေလးေတြနဲ႔ သံၿပားအဆက္တုိင္းလုိလုိကုိ ခ်ဳပ္ထားၿပီးသားပါ။ အခ်ဳပ္နည္းတဲ့၊ ဒီဇုိင္းမေကာင္းတဲ့၊ သံသားမေကာင္းတဲ့ သေဘၤာေတြ၊ အသက္ၾကီးတဲ့ သေဘၤာေတြမွာ ၿပႆနာ တက္တတ္ ပါတယ္။ သေဘၤာတရားလြန္ လႈပ္ခါမေနဖုိ႔ ဆုိတာကေတာ့ ေမာင္းသူမ်ား သတိထား ဖုိ႔ေပါ့။

၆. Slamming Effect

သေဘၤာက ခါလီၾကီး၊ ကုန္မပါဘူး ဆုိပါေတာ့။ ဒါဆုိရင္ သေဘၤာထဲကုိ ပင္လယ္ေရ အလုံအေလာက္ထည့္ဖုိ႔ အေရးၾကီးပါတယ္။ ေပါေလာၾကီးၿဖစ္ေနတဲ့ သေဘၤာကုိယ္ထည္ကုိ ပင္လယ္လိႈင္းေတြ တစ္ဘုိင္းဘုိင္းရုိက္ရင္ သေဘၤာလည္း ဗိုက္နာတာေပါ့ ခင္ဗ်ာ။ အဲဒါကုိ (Slamming Effect)လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ သူ႕ေၾကာင့္ သေဘၤာ အရွည္ (Ship Length) ရဲ႕ အေရွ႕ပုိင္း (၁၀)ရာခုိင္ႏႈန္းကေန (၂၅)ရာခုိင္ႏႈန္းေလာက္မွာရွိတဲ့ သေဘၤာ ဗုိက္က သံၿပားေတြ ဒဏ္ၿဖစ္တတ္တယ္။

၇. Sloshing Effect

လိႈင္းေတာ့ လိႈင္းေၾကာင့္ပဲ။ ဒါေပမယ့္ ဒီေကာင္က သေဘၤာအတြင္းကလိႈင္းေတြ ေၾကာင့္ၿဖစ္တာပါ။ Free Surface Effect ေတြထဲက တစ္ခုလုိ႔လည္း ေၿပာလုိ႔ရတယ္။ သေဘၤာထဲက ရွိတဲ့ ေရေတြ၊ အရည္ေတြ ေလွာင္ကန္ထဲမွာ အၿပည့္မရွိေတာ့ အထဲမွာေဘာင္ဘင္ခတ္တာပါ။ အဲဒီအထဲက အရည္ေတြ၊ ေရေတြ သေဘၤာကုိယ္ထည္ကုိ အရွိန္နဲ႔ရုိက္တဲ့ ၿဖစ္စဥ္ကုိ Sloshing Effect လုိ႔ ေခၚပါတယ္။ Slamming က အၿပင္က လိႈင္း၊ Sloshing က သေဘၤာထဲက လိႈင္း ဒီလုိ ဒီလုိ ကြာပါတယ္ ခင္ဗ်ာ။

ၿခံဳၿပီးေၿပာရရင္ ဝါရင့္ သေဘၤာဝန္ထမ္းေတြ အတြက္ေတာ့ ဒီကိစၥေတြ အားလုံးဟာ မုိင္နာေတြပါ။ ရာသီဥတု ဆုိးဝါးခ်ိန္ သေဘၤာ အကုိင္အတြယ္ နဲ႔ ပက္သက္လုိ႔ IMO က စာတမ္းေတြ ထြက္လာတာ ဆယ္စုႏွစ္ ႏွစ္ခုေလာက္ပဲ ရွိေသးေပမယ့္ “ဝါ” သမားေတြကေတာ့ သူတို႔ရဲ႕အႏွစ္ႏွစ္ အလလ အေတြ႕အၾကံဳ၊ ဆ႒မအာရုံနဲ႔ပဲ သေဘၤာကုိ လိႈင္းေလေတြၾကား ကြ်မ္းကြ်မ္းက်င္က်င္ ကုိင္တြယ္ေနၾကတာ ရာစုႏွစ္ေပါင္း မ်ားစြာ ၾကာခဲ့ပါၿပီ။ ပင္လယ္ထဲမွာ လူသားေတြ လုပ္စရာ၊ သိစရာေတြ၊ ေလ့လာစရာေတြ အမ်ားၾကီး က်န္ပါေသးတယ္လုိ႔ ေၿပာရင္းပဲ နိဂ်ဳံးခုတ္ ပါတယ္။ ဖတ္တဲ့သူေတာ့ မသိ ေရးတဲ့သူေတာ့ ဒီစာကုိ ေရးရတာ ေခါင္းအလြန္ကုိက္တယ္ ခင္ဗ်။

အားလုံးပဲ အဆင္ေၿပၾကပါေစ။ အခုလုိ ဥတုရာသီေတြ ပ်က္ေနတဲ့ အခါသမယမွာ ၿမန္မာ သေဘၤာ ဝန္ထမ္းမ်ား ေဘးရန္ကင္းရွင္းၾကပါေစ။ ပုိက္ဆံမေပးဘဲ သေဘၤာတက္ရပါေစ။ အလုပ္ရ လြယ္ပါေစ။ ပရုိမိုးရွင္း ၿမန္ပါေစ။ လခတုိးပါေစ။ ယူရုိေငြနဲ႔ လခရပါေစ။ ရုိးေဂ်ာ့သမားမ်ား တန္းတူ အခြန္ေဆာင္ ၾကရပါေစ။ သေဘၤာေပၚမွာ အင္တာနက္ သုံးႏုိင္ပါေစ။ ေသာက္စရာမ်ားလည္း မၿပတ္ၾကပါေစနဲ႔။ လက္ဖက္ အန္ (and) ပုန္းရည္ၾကီး၊ မုန္႔ဟင္းခါးႏွင့္ ဒညင္းသီးမ်ားလည္း မၿပတ္သုံးေဆာင္ ၾကရပါေစ။ ရုံးကန္ကနား၊ မိန္းကေလးမ်ား၏ ပညာၿပၿခင္းမွလည္း ကင္းေဝးၾကပါေစ … ။ ။

sirius/11-Nov-10
Credit for pictures, movie: IMO, ABS, AakiBibo
Bibliography
1. Term Papers, Singapore Maritime Academy
2. Revised Guidance to Master for Avoiding Dangerous Situations , IMO Circular MSC.1/Cir.1228, 2007
3. Avoiding Parametric Roll, Tech Bulletin 6011 by ABS

*Wikipedia : In three dimensions, the six DOFs of a rigid body are sometimes described using these nautical names,

a) Moving up and down (heaving);

b) Moving left and right (swaying);

c) Moving forward and backward (surging);

d) Tilting forward and backward (pitching);

e) Turning left and right (yawing);

f) Tilting side to side (rolling)
see more in wiki

Draft Survey Excel Sheet updated by Manuel ready for test-run!

2011-04-20T17:45:00.001+08:00

Good Day Guys!

I will be very happy if u guys are up for running a few tests onboard different ships and get back here for any bug. Frankly, I haven't tried yet. Thank you very much for a true work of art .. Manuel!

Brgds/sirius

Download here for draft survey package by Manuel:

Related Link IMO Codes Ref
---------- Forwarded message ----------
Fm Manuel
to Sirius
subject: DRAFT SURVEYS , Message 2 of 2
Some few days ago I found your excel calculation sheet at net. I believe can help in this production to improve it, especially at midship correction calculation and to clear about perpendiculars and signs from the marks position. So, to collaborate in it and for learning purpose, submit to you my corrections. Attached excel sheets and samples.
ATENTAMENTE.
Manuel

ရာသီစာ - A Quick Peep From the Sea

2011-04-17T13:52:00.004+08:00

This article was originally posted on https://www.facebook.com/notes/myanmar-mariners.

အိမ္ၿပန္လုိ႔ မရေသးဘူး ဆုိေတာ့လည္း ခါတုိင္းလုိ သေဘၤာေပၚမွာပဲ ႏွစ္သစ္ကူး လုိက္ေတာ့မဟ ဆုိၿပီး စိတ္ေလွ်ာ့ထားတုန္းမွာပဲ သာစြဌာေန စိနၿပည္ကုိ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ ၿပည္ေတာ္သာ သေဘၤာၾကီး ခ်ဥ္းကပ္ လာပါတယ္။ ၿပည္ေတာ္သာလုိ႔ ဆုိရတာက ေရာက္သြားတဲ့ ေနရာက တုိင္းသူနဲ႔ ၿပည္သားမ်ားပဲ သာယာသြားတတ္ၾကၿပီး သေဘၤာသားမ်ား ကေတာ့ၿဖင့္ ကုန္ ကုန္သြားၾကလြန္းလုိ႔ ပါ ခင္ဗ်။ ကမ္းနား ကပ္ေတာ့လည္း ထုံးစံအတုိင္း ဘက္တူ ဟူၿမဴနတီ၊ တစ္ေန႔ကုိ (၇၀၀၀) ေက်ာ္ တစ္ႏွစ္ကုိ ႏွစ္သန္းေက်ာ္နဲ႔ အင္တဲလ္ရဲ႕ သန္းဒါးဘုိ႕ အၿမန္ႏႈန္းအတုိင္း စည္ပင္တုိးပြားေနတဲ့ လူ႕ေလာကထဲ ၿပန္ေရာက္သြားတာပါပဲ။ အဲ… လူ႕ေဘာင္ခန္းဝါမွာ သတင္းေတြဟာ မ်ား … ဆရာ ေမာင္တည္ၿငိမ္တုိ႕ ေလနဲ႔ေၿပာရရင္ၿဖင့္ ၾကား ရတာ နားဝမွာ မသက္သာစရာ ပါပဲ ခင္ဗ်ာ။

ဂ်ပန္မွာ ငလ်င္လႈပ္တဲ့ အရွိန္နဲ႕ ေရာၿပီး နာတုိခန္းၾကီး ထုိင္ခုံကုိပါ ဝိႈင္းလႈပ္ ေနၾက သတဲ့။ ေရာ္နယ္ဒုိတုိ႕ ရြာသားေတြ အတင္းအဓမၼ ပုိက္ဆံလုိက္ေခ်းေနလုိ႕ ၾကီးေတာ္ မာကယ္ၾကီးမွာ မ်က္ႏွာ ဇီးရြက္ေလာက္ပဲ ရွိေတာ့ပါ သတဲ့။ ဒီသတင္းကုိ ၾကားတဲ့အခါ ေပါက္ေဖာ္ၾကီးက ႏြားရုိင္း သတ္တဲ့ သေကာင့္သားေတြကုိ ပုိက္ဆံ ေခ်းမွာထက္ စာရင္ ရီးယဲလ္မွာ ရင္းႏွီးလုိ႔ ေဘာလုံးသမား ေရာင္းစားတာက ပုိစိတ္ခ်ရမယ္ ဆုိၿပီး ပုိက္ဆံ မေခ်းေတာ့ဘဲ လူလည္က်သြားပါ သတဲ့။ အမယ္… အုိဘားမားၾကီးကေတာ့ၿဖင့္ ဘူးခြံ၊ ခြက္ခြံ၊ ပလုံးခြံ ရသမွ် အခြန္ေတြ အကုန္ စုေကာက္ၿပီး ဆုိင္ၿပန္သြင္းလုိ႕ ၾကိဳးၾကဳိးစားစား ေငြရွာေတာ့မယ္ ဆုိပဲ။ သူ႕ရဲ႕ လႊတ္ေတာ္ အမတ္မင္းေတြခမ်ာ အလုပ္လက္မဲ့ ႏႈန္းက်ေအာင္၊ ေလာင္စာဆီ ေခြ်တာတဲ့ သေဘာလည္း သက္ေရာက္ေအာင္ ၿမိဳ႕ေတာ္ တကၠစီေတြ အားလုံး ဖ်က္သိမ္းၿပီး လန္ခ်ားေတြနဲ႔ အစားထုိးဖုိ႔ ေခါင္းခ်င္းတုိက္ တုိင္ပင္ေနၾကမလားပဲ ခင္ဗ်ာ။ အဲ တစ္ရြာတည္းသား လူပုေလး ေမာင္ဇူကာဘက္ ကေတာ့ သူ႕ကုိမွ အႏုိင္မေပးရင္ၿဖင့္ ဂ်ဴရီ လူၾကီးမင္းမ်ားကို ေဖ့ဘြတ္ခ္ ေပးမသုံးဘူးလုိ႔ အၾကပ္ကုိင္ လုိက္တဲ့အတြက္ ဟုိအမႊာပူး ညီအစ္ကုိ ႏွစ္ေယာက္ ပုိက္ဆံထပ္ မရေတာ့ဘဲ ပတ္စာခြာ ဖ်ာသိမ္း သြားရပါသတဲ့။

ဟုိအာဖရိက ဖက္က ဇင္ဘာေဘြနဲ႔ ယူဂန္ဒါက ဒီကုိလာခဲ့ဆုိၿပီး လက္တုိ႔ ေခၚေနေပမယ့္ လစ္ဗ်ားက ကုိေလၾကြားၾကီး ကဒါဖီကေတာ့ ခါတုိင္းလုိ လူဆုိးေတြ လက္ခံေနက် ယူေကနဲ႕ ေဆာ္ဒီမဟုတ္ေတာ့ သြားသင့္ မသြားသင့္ စဥ္းစား ေနပါသတဲ့။ (ဆာကုိဇီတုိ႕ဆီက အေၾကြး ရစရာေတြ ရွိေသးလုိ႔ ေစာင့္ေနသလားေတာ့ ေၿပာတတ္ဘူးဗ်။ ဟုိတေလာတုန္းက ငယ္က်ိဳးငယ္နာေတြ ေဖာ္ထားေသး သကုိး။) ခ်စ္လူဇုိးၾကီး ဘာလူစကုိနီလည္း သူမ်ားေတြ အေၿခအေန မေကာင္းတာေတြ ေတြ႕ ေတြ႕ေနရေတာ့ ေနာက္တစ္ခါ ဆုိရင္ေတာ့ၿဖင့္ ထုပ္ဆီးတုိးတမ္း ကစားရင္ သူ.. ေခါင္သူၾကီး မလုပ္ေတာ့ပါဘူးတဲ့။ သက္ဆင္ၾကီးကေတာ့ အခုႏွစ္သစ္သၾကၤန္မွာ ယုိးဒယားၿပန္ ေရကစားခ်င္လုိ႔လား မသိ။ ပုန္းေနရာကေန ထြက္လာၿပီး ေရႊၿပည္ေအးတရား ထ ေဟာေနရွာပါ ေပါ့ပဲလား။ (အင္း.. ခမ်ာမ်ားလည္းကြပ္တေရာင္ေလး ဘာေလး ၿပန္စားခ်င္ရွာ မေပါ့ေလ)

တခါ အစၥေရးက နီတန္ယာဟုဆုိတဲ့ အဘ ေပါ့။ ငယ္မူငယ္ေသြးေတြ ေပၚလာၿပီး ခ်ာတိတ္ေလး ဂ်ပ္စတန္းနဲ႔ သီခ်င္းဟစ္ဖုိ႔ လုပ္ရာမွာ သူ႕ဝန္ၾကီးအဖြဲ႕က မေတာ္ပါဘူးေလ ဆုိၿပီး ကန္႕ကြက္ၾကလုိ႔ အစီအစဥ္ ပ်က္သြား ပါသတဲ့။ ဂ်ာမနီကာကြယ္ေရး ဝန္ၾကီးေဟာင္းကေတာ့ သူလုိမ်ိဳးပဲ ေက်ာင္းသားဘဝမွာ ကူးခ်တာ ဝါသနာၾကီးခဲ့တဲ့ ႏုိင္ငံေရးသမား မမတစ္ေယာက္ ေပၚလာတဲ့ အတြက္ ငါေတာ့ အေဖာ္ရပဟဲ့ ဆုိၿပီး ေပ်ာ္ရႊင္လုိ႔ ခုန္ေပါက္ေနတယ္ ဆုိပဲ။ ဒန္ေပါက္ မဆာလာ မၾကိဳက္ေၾကာင္း ဖြင့္ခ်လုိက္တဲ့အတြက္ ၾသဘာသံေတြနဲ႕ မုိးလုံးဟိန္းသံ ေသာင္းေသာင္းညံ သြား တာကေတာ့ ေဒါင္းနင္းလမ္းက ဦးအာက်ယ္ ပါပဲ။

ဒီၾကားထဲ လူမႈေရးရာ ကိစၥေလးေတြ ကလည္း စိတ္ဝင္စားစရာ ေလးေတြပါ။ ၿပည္မၾကီးမွာ စီးပြားေရး ေကာင္းလာေတာ့ အပ္ကအစ ဒုံးပ်ံအဆုံး လုိခ်င္တာ မွန္သမွ် ရလာေပမယ့္ ရွားေနတာေလးေတာ့ ရွိေသးပါသတဲ့။ ဘာလဲဆုိေတာ့ ေပါက္ေဖာ္မေလးေတြ ပါတဲ့။ ေညာင့္ေညာင့္နဲ႔ ပိပိ အခ်ိဳးက ေလးဂိုးတစ္ဂိုးႏႈံးေလာက္ ၿပတ္ေနတာ ဆုိေတာ့က တစ္လ ေဒၚလာ တစ္ေထာင္နဲ႔ တိန္တိန္ၿမည္ ေနတဲ့ ၿပိဳင္ကားတဝီဝီ ကုိကုိေတြေတာင္ အခါေတာ္ေပး ကုမၸဏီမ်ားကုိ အားကုိးေနရ ပါသတဲ့။ အဲ သတင္းထဲ ဖတ္ရတဲ့ အတုိင္းသာ မွန္ရင္ေတာ့ … က်ေနာ္တုိ႔ဆီ ထုံးစံအတုိင္း ေရာက္လာမွာ စုိးရတယ္ ခင္ဗ်။ ေၿခသြက္လက္သြက္ ရွိၾကဖုိ႔ ၾကဳိတင္ သတိေပးထား လုိက္ပါတယ္ ရဲေဘာ္တုိ႔။

တစ္ခါ သေဘၤာေလာက အေၾကာင္းကုိ ေၿပာရမယ္ ဆုိရင္ေတာ့ ၿခဳံေၿပာရင္ က်န္းမာေရးက သိပ္ အေကာင္းၾကီးေတာ့ မဟုတ္ပါဘူးတဲ့။ အားလုံး ခြက္ခြက္လန္ေအာင္ ရႈံးခဲ့ၾကတဲ့ ၂၀၀၉ အေၿခအေနဆုိး ကုိေတာ့ ေက်ာ္ၿဖတ္လာႏုိင္ခဲ့ ပါၿပီတဲ့။ (၂၀၀၉ တုန္းက ႏွစ္ေပါင္း(၁၀၀) အတြင္း တစ္ခါမွ အရႈံးမေပၚဖူးေသးတဲ့ မာစ့္လုိင္းေတာင္ ေဒၚလာဘီလ်ံ ခ်ီၿပီး ရႈံးခဲ့ေသးသကုိး။) ကြန္တိန္နာ သေဘၤာမ်ား ေစ်းကြက္ ၿပန္ေကာင္းလာတာနဲ႕ မာစ့္ပုိင္ရွင္ ေဆြမ်ိဳးတစ္စုမ်ားက မီတာ(၄၀၀)ေက်ာ္ သေဘၤာၾကီး အစီးသုံးဆယ္ ေလာက္ အသစ္ေဆာက္ ဦးမွာ ဆုိပဲ ခင္ဗ်။

မကုိက္သာ မကုိက္ဘူး ေၿပာေနၾကတာ။ သေဘၤာသစ္ေတြ ေဆာက္ေနၾကတာမ်ား အခုဆုိ ႏွစ္ရက္ကုိ သေဘၤာသစ္ တစ္စီးႏႈန္းနဲ႕ ေရခ်ေနပါ သတဲ့။ ၂၀၁၁ အတြင္းမွာစုစုေပါင္း ၂၂၂ စင္း ေရခ်ဖုိ႔ ရွိေနပါသတဲ့။ ဒရုိင္းဘတ္ ကယ္ယီယာ(Dry Bulk) ေစ်းကြက္ကေတာ့ သေဘၤာေတြ မ်ားလြန္းေနလုိ႔ နဂုိကမွ ပြဲပ်က္ခ်င္ ေနတဲ့အခ်ိန္ သေဘၤာစီးေရ (၁၈၀) ေက်ာ္ ကုိင္တြယ္ေနတဲ့ ကုိရီးယားလုိင္းၾကီး ၿပဳတ္ၿပဳတ္ၿပဳန္း သြားေတာ့ မီးထုိး ဆီေလာင္းေပး လုိက္တဲ့ အတုိင္းပါပဲ။ ၿပန္ကုိ နလန္ မထူႏုိင္ေသး ပါဘူးတဲ့ ခင္ဗ်ာ။ Handymax နဲ႔ SupraMax ဆုိဒ္ သေဘၤာေသးပဲ အလုပ္ၿဖစ္ရုံေလး ရွိေနၿပီး Capesize သေဘၤာၾကီး ပုိင္ရွင္ေတြ ဒုကၡပင္လယ္ ေဝေနတဲ့ အခ်ိန္ပါ။ Handymax တစ္စီး ၁၂၀၀၀ ေလာက္ ရေနတဲ့ အခ်ိန္ Capesize တစ္စီး တစ္ေန႔ ငွားခဟာ ၁၀၀၀၀ေလာက္မွာပဲ ရွိေနပါတယ္။ ႏြားကေလးႏုိ႔ ႏြားၾကီးစုိ႔ ေနရတယ္ ဆုိပါေတာ့။

ဆီသေဘၤာမ်ား (Tankers) ေစ်းကြက္ကေတာ့ ေတာ္ပါေသး သတဲ့။ … အလတ္ၾကီး ရွိပါေသး သတဲ့။ OPEC အေၿပာအရဆုိ ၿပီးခဲ့တဲ့ လကထက္ ၄.၃၃ mb/d ေတာင္ တက္လာသတဲ့။ (mb/d ဆုိတာ ဘာၾကီးလဲေတာ့ ကြ်န္ေတာ္လည္း မသိပါ။ သိသူမ်ား ေၿပာၾကပါဦး။) အခုဆုိရင္ တစ္ကမာၻလုံး အတုိင္းအတာနဲ႔ ေတာင္ Single Hull VLCC (14) စီးေလာက္ပဲ က်န္ပါေတာ့ သတဲ့။ သေဘၤာေတြကုိပဲ ေလမလည္ရ၊ ေဆးလိပ္မေသာက္ရ လုပ္ေနၾကတဲ့၊ ကမ္းနားက သူတုိ႔ စက္ရုံေတြက ေရဆုိး၊ ေလဆုိး၊ ဓါတုေဗဒ ပစၥည္း အၾကြင္းအက်န္ ေတြေၾကာင့္ ကမာၻၾကီး က်န္းမာေရး ခ်ဳခ်ာေနတာကုိ ရူးခ်င္ေယာင္ ေဆာင္ေနၾကတဲ့ အစုိးရမင္း ရွိဖုိးမ်ား ခင္ဗ်ား .. အခု ေဆးဖားအုိရွင္း (Safer Ocean) ပါ ခင္ဗ်။ ပီအန္အုိင္ အာမခံ အဖြဲ႕မ်ားကေတာ့ ဒီႏွစ္မွာ တြက္ေခ်ကုိက္ၾက ပါသတဲ့။ ထုံးစံအရ ေဖေဖာ္ဝါရီလမွာ စာရင္းသစ္ေတြ ဖြင့္ၾကေတာ့ ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ေလာက ရင္းႏွီးၿမဳပ္ႏွံမႈေတြ တက္လာတဲ့ အတြက္ ဥပေဒေၾကာင္းဆုိင္ရာ စိန္ေခၚမႈ အသစ္ေတြ၊ ေလ်ာ္ေၾကး ေတာင္းတဲ့အမႈေတြ အရင္ထက္ ပုိမ်ားလာလင့္ကစား မႏွစ္ကထက္စာရင္ ၅% ေလာက္ထိ အာမခံတန္ဖုိး တက္လာသတဲ့။ မုဒိတာ ပြားပါတယ္ ခင္ဗ်ာ။ ေလ်ာ္ေၾကးေပးရမယ့္ ကိစၥေတြမွာလည္း ဘုတ္အုပ္ၾကီးေတြ ကုိင္ၿပီးသိပ္ကပ္မေနၾကဘဲ ရက္ရက္ေရာေရာ စြန္႔ၾကဲႏုိင္ ၾကပါေစ။

သေဘၤာပုိင္ရွင္ေတြသာ လုပ္စား ကုိင္စားရတာ ၾကပ္ေနတာ မဟုတ္။ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔ သေဘၤာသီး မ်ားလည္း ေဘာင္းဘီက်ပ္ ေနတာပါပဲေလ။ ဆုိမာလီေက်းဇူးရွင္ေတြ ေသာင္းက်န္းခ်က္ကေတာ့ အိႏိၵယ သမုဒၵရာေတာင္ မၿဖတ္ရဲေအာင္ ပါပဲ။ သူတုိ႕ ေတြရဲ႕ ပြဲစား(Negotiator) ကုိ သက္ဆုိင္ရာက ဖမ္းမိလုိက္တယ္ လုိ႕ေတာ႔ ၾကားလုိက္ ရပါရဲ႕။ (ေနရာမ်ား လစ္လပ္ သြားႏုိင္တဲ့ အတြက္ ၿမန္မာၿပည္မွ ေအးဂ်င့္မ်ား စိတ္ဝင္စားရင္ၿဖင့္ ၾကိဳးစားၾကည့္ သင့္ပါေၾကာင္း လက္တုိ႔ပါတယ္။ ဤကား စကားခ်ပ္) အတည္သေဘာ မရယ္မေမာ ေၿပာရရင္ ဒီပင္လယ္ဓါးၿပ ကိစၥၾကီးဟာ ပုိလုိ႔ ပုိလုိ႔ ဆုိးလာတာ ကလားခင္ဗ်ာ။ ဒီေန႔ လက္ရွိအခ်ိန္မွာ သေဘၤာ(၂၆) စီး၊ လူ(၅၃၂) ေယာက္ ၿပန္ေပးဆြဲထား ပါသတဲ့။ လူအေသအေပ်ာက္ကဆုိ အရပ္သား သေဘၤာသား (၇) ေယာက္ေတာင္ ရွိေနပါၿပီ။ ဘယ္ႏွယ့္ဗ်ာ.. ၿမင္းကမလႈပ္ဘဲ ခုံကခ်ည္း လႈပ္ လႈပ္ေနရတာ ၾကာေတာ့ ဒီခုံပဲ လြင့္ပစ္ရေတာ့မယ္ ထင္ရဲ႕။ INTERTANKO ကုလားထုိင္ လူၾကီးမင္း (Chairman) ဆုိရင္ “ ေသာက္အစုိးရေတြ က်ဳပ္တုိ႔ သေဘၤာေတြ သေဘၤာသားေတြကုိ ပစ္ထားၾကတယ္။ လူရာေက်ာ္ပါတဲ့ ၇၄၇ ေလယာဥ္ေတြ တစ္ပတ္ကုိ တစ္စီးေလာက္ ၿပန္ေပးဆြဲၿပီး ေငြေတာင္း ေနရင္ေတာ့ တိတ္ေနၾကမွာ မဟုတ္ဘူး” ဆုိတဲ့ သေဘာမ်ဳိး တုတ္သြား ပါေရာလား။ ေၿပာလည္း ေၿပာစရာပါပဲ။ လက္ရွိ အေၿခအေနမွာ ဓါးၿပ (၁၀၀) ေလာက္ ဖမ္းမိရင္ လူ(၈၀)ေလာက္ကုိ ၿပန္လႊတ္ေပးေနတာ ဆုိေတာ့ ဆုိမာလီ ဓါးၿပေတြကုိ ကမာၻအႏွံ႔ စရိတ္ၿငိမ္း အလယ္ခရီး ပုိ႕ေပးေနတဲ့ အတုိင္းပဲခင္ဗ်။ သေကာင့္သား ဓါးၿပမ်ား ကံၿမင့္ ေနရင္ ေရာက္ သြားတဲ့ ႏုိင္ငံမွာ ႏုိင္ငံသားေတာင္ ၿဖစ္သြားႏုိင္ေသး အေဟး။

ကဲပါေလ။ ဒါေတြ လူၾကီးေတြ လုပ္ၾကလိမ့္မယ္။ ကုိယ္ကေတာ့ တစ္သက္လုံး အရုိးစြဲလာတဲ့ အတုိင္း ကေလးပီပီ ၿငိမ္ၿငိမ္ေလး ေနတာေပါ့။ ( ကုိယ္“လူၾကီး” ၿဖစ္ဖုိ႔ဆုိတာ မလြယ္မွန္း သိေနေတာ့ ဘယ္ အသက္အရြယ္ပဲ ေရာက္ေရာက္ ကုိယ့္ဟာကုိယ္ ကေလးပဲ သတ္မွတ္ ပါတယ္ဗ်ာ) ကဲ.. ေအာက္ထပ္မွာေတာင္ ႏွစ္ကူးပါတီ ေရကစားဖုိ႔ရာ သေဘၤာသားေတြ ေစာင့္ေနတယ္ ပါ သတဲ့။ ေတာ္ေသးၿပီ ခင္ဗ်ာ။ ေနာက္မ်ားမွပဲ ေတြ႕ၾကပါစုိ႕။ ၿမန္မာ မာရီနာမ်ားနဲ႕ မိတ္ေဆြမ်ား ႏွစ္သစ္မွာ စိတ္သစ္၊ လူသစ္၊ အခ်စ္သစ္နဲ႔ က်န္းမာ၊ ခ်မ္းသာၾကပါေစဗ်ာ။ ။

contributed by sirius for myanmarmariners, 16-apr-2011
ref. bimco, fairplay, hellanic, marinelink, bbc, nyt, wsj

The Courtesy Title of "Captain" in Merchant Navy

2011-03-31T15:15:00.001+08:00

It's a good thing to know from them (IFSMA) as they are technically affiliated to IMO.
brgds/sirius

Credit: IFSMA
Link: http://www.ifsma.org/tempannounce/captain.html

“Captain” is a RANK in the Armed Services (Army Navy and Air Force) it is only a Courtesy Title in the MERCHANT NAVY.

The Title of “Captain” is very loosely and widely used throughout the Transport Industry as “Captain of a Ship” “Captain of an Aircraft” and more recently “Captain of a Train”. In the world of Competitive Sports it appears as “Captain of the County Cricket Club", “Captain of the Rugby Football Team”, “Captain of the Golf Club” and “Captain of the Darts Team”.

In the USA and Canada the term is used to describe the leader of a group as “Captain of Industry”, a policeman in charge of a precinct, a head waiter, and a supervisor of bellboys in a hotel. At its most ludicrous level you could most surely have “Captain of a Wheelbarrow”, “Captain of a Milk Float” or “Captain of an Ice Cream Cart”. In other words “Captain” may be used to describe any person in charge of a vehicle or having responsibility for a group of people.

In the Merchant Navy the person in charge and having ultimate responsibility for the command of the vessel is the SHIPMASTER and his rank is that of a MASTER. In the view of IFSMA this RANK is accorded to SHIPMASTERS who are in possession of an Internationally recognised Certificate of Competency issued by the Government of an established maritime nation and who are or have been in command of a seagoing Merchant Ship.

A number of Professional Institutes do formally address their members as “Captain”. This is purely a matter of courtesy and is usually confirmed to internal proceedings of that particular Institute. For example members of the Honourable Company of Master Mariners (a City of London Livery Company) must have held a Master Mariners Certificate of Competency for 5 years prior to their election but they do not need to have actually held command. In committee and court meetings they are addressed as “Captain”.

The title of “Captain” is very jealously safeguarded by those Master Mariners who have served in Command. The nearest we come to a Official Recognition of the title is in Government Departments such as the Marine Directorate in the Department of Transport where the Nautical Surveyors MUST have served at least 2 years in command of a foreign going steamship whilst holding a Class 1 (MASTER MARINER) Certificate of Competency. In addition they must hold the EXTRA MASTER CERTIFICATE of Competency or a B.Sc. Degree in Nautical Studies.

This rather demonstrates that the title “Captain” must be recognized by the Nautical Profession as an accolade to be earned by a Shipmaster having achieved a standard of excellence and demonstrated a level of expertise in maritime matters which would not normally be available to a lower ranking Officer due to inadequate or insufficient sea service and to lack of control decision making in Command Environment.

The IFSMA membership consists of fully qualified Shipmasters who have held Command of Seagoing Merchant Ships and they are addressed as “Captain”. IFSMA fully appreciates the desire of the ruling bodies to raise the profile of their Professional Institutes and to enhance the status of their Membership, but urges them not to cast their net too wide so that the RANK OF SHIPMASTER and the title of CAPTAIN are unwittingly cheapened. Both terms should be restricted to those who are properly qualified as Master Mariners AND who are holding, or have held Command of a Merchant Vessel.

Saint or Sinner ?

2011-03-29T08:54:00.001+08:00

This article was originally posted on https://www.facebook.com/notes/myanmar-mariners. It is NOT allowed to distribute wholely or partly without prior permission of the author. A Tribute to all mariners surviving at sea! Contributed for Myanmar Mariners Association by sirius

“How do you find yourself being a mariner?” If you are the one, have you ever been asked yourself such kind of question? Proud? Happy? Ashamed? Sad? Fed up? Fond of? All mixed up? How do you really feel it? It may sound like nothing special, even absurd for the people who are not mariners. For those people at ashore, it may end up as “Does this make any sense? Finally it is all about money. Don’t be so lousy.”

Well.. for mariners who have spent their lives for decades of years in the sea, they really know what that means. Mariners from various backgrounds may come up with the answers from different aspects. I hereby could bring only a clue to reach the said question answered “How do you find yourself being a mariner?” by approaching an argument “what is a mariner’s life?” (You can obviously notice that the two questions are not the same.) at a very profound way.

It is so complicated for being a mariner than anybody at ashore can imagine. First, a mariner needs to be physically and mentally fit for sea. For that, it is to be looked onto the humanitarian ground only while abstracting documentations or qualifications required by maritime industry at here. No drugs or no infectious diseases are welcomed onboard. Consistency to extremely severe weathers is ‘a must’ ability the mariner should possess, as well as dealing his jobs in orderly manner under constant pressure. He should be stout enough to handle his specific duties for a couple of days without having a single rest in case of emergencies as there is no substitute or back up for his position. There is also no room for incompetency at sea and so this remains as the main concern eventually where global shortage of seafarers, uprising constantly regardless of world economic recovery or meltdown.

For a typical mariner, the period living at sea is much more than at land. He will get to stay only a couple of months at ashore (or home whatever you name it) in a single year circle. After doing some math for a fifty years old mariner who has started his career in his twenties, he probably has passed his moments with his wife for five years only and lived at sea for twenty five years. That is unbelievable but true. Obviously most of the mariners have passed their life-times with their wives, children or their girlfriends more or less the same. Finally the ship only is their home. The sea only is their country. The ocean only is their world. Their colleagues on-board are their only families. They are just like visitors to their girlfriends or their families inevitably.

But that doesn’t mean that the mariners should have no troubles at all when their girlfriends are dumping them or their wives are getting divorced with them. Let me be reassured at this one since it is going way too far from reality. The mariners are tremendously sensitive, much more than the people at ashore. They couldn’t take these things just simply and keep going on. Imagine the working environment of theirs where nothing but the ship. Imagine the relaxing environment of theirs when off duty at which is the same. Their only magnificent scenery to release their tense worries or angers is the infinite blue ocean ending up to the blue sky at the horizon. The same things are recycling every day for them while their times were flying away and their tomorrows gradually faded away without their knowing, while they are mourning to their pasts and missing their families from thousands of miles distant, while they are dreaming of their girlfriends, wives, children as well as their hometowns, their lands or their countries. It is the rightful thing to say that they are giving up everything from their lives and their possessions for money but the sad thing is whatever the coins they chip in mostly go for their families, their lands or their countries while a very few percentage of their earnings remaining for themselves without any notice by anybody including themselves.

Their earnings are a bit more than of what people getting at ashore but unlike shore boys, theirs are perfectly clean and white coins. Even it can be said that they have been under paid comparing whatever they have lost, suffered and gave up. I am not arguing that they have very few illegal ways of making black money at sea. Navy or pirates or traffickers are not the subjects at here. Here we are talking about typical merchant mariners. Some may want to point out those mariners are selfish ones as they are surviving only for themselves and their surroundings (That is not perfectly true as I said before) cause none of them are going to sea for sacrificing for the community. If we are going to evaluate about Heroism or cowardice, we can simply expect a martyr amongst millions but not from a hundred. So I would dare to say none of them are letting anybody down at least. But it did happened that there were some mariners who had sacrificed their lives for their passengers or their colleagues or even for their countries. Just my knowledge could not reach at this point about those martyrs to mention here.

Again they really are making absolute clean money like no other clerks, teachers, doctors, lawyers, businessmen or government staffs. Moreover, there are no vocabularies at sea like blackmailing, back stabbing, under table deals, pocket moneys, thefts etc. A person may be a bugger at ashore for worst case scenario but once he is boarded, he would be found in a complete different manner. He won’t have a single thought to do his old job back again on-board. That is odd but it is the universal truth that any mariner can agree to. Mariners have never experienced losing any of their properties on-board ships AT SEA though all their cabins doors open without locking at sea. Sixty years old mariners will also agree on that, based on his forty year experiences. Another odd thing is, it is possible to see the two mariners are punching each other in day time but at the very same night, they are laughing, hugging and drinking together. I could rather say they are living in a different world, at a different level of which people at ashore would not reach and understandable.

They came on-board from different cultures and different countries. No matter what they are black or white or brown or yellow, there is no difference at sea. They have no ethnics, no colors or no races at all. It is really hard to explain. For example, you will notice how serious amongst the different tribes in India. At sea, you will find an upper-class Indian Mess Boy don’t mind washing the toilet of his lower-class Indian chief officer. There is no trouble for being a multi-national community at sea.

It is also accountable personally that there could be no religion at sea. You may find a mariner who looks really into his religion on-board because he feels secured on-board by doing so or it is his habit that could have done long enough since his childhood or he needs something to concentrate during his free time or he is enjoying for doing so or he is trying to relieve from missing his country or his family. Anyway I can assure that there are no such things like crusaders or jihad on-board.

If you’ve ever noticed, there is only mother-nature and mariners at sea no one else. In such a way, mariners are granted to be under act of God directly. (Let’s forget about commercial matters here) There is no other medium between Mariners and God or Olympians (if not Atheists or Buddhists). Perhaps this may be the most favorable thing granted by God as a gift for surviving their lives clean. So if you are one of them, don’t find yourself so sad, ashamed, fed up, depressed, miserable or frustrated for being at sea. At least your atmosphere is flawless, your survival is perfect, god is nearby and looking after you 24/7 for not being a sinner. Cheers and long live mariners!

sirius/28-Mar-2011

Present Vacancies

2011-02-12T20:32:00.002+08:00

For starters/freshers...

Job Opportunity: Master (3) posts
Job Category: Bulk Carriers (Panamax, Handymax, Woodchip)
Trading Area: Far East
Salary: Negotiable
Contact: me (ba7432@gmail.com)
Experience required: YES (depends on your interview)
Expected to join on: March 2011

Job Opportunity: Chief Officer
Job Category: Container
Trading Area: Far East, Australia
Salary: 4000-5000
Contact: Monsoon Maritime Services, Yangon, Myanmar
Experience required: NO
Expected to join on : February 2011

Those posts are upon request of masters and chief officers onboard
serving now. They are going to relieve you so you needed not be
worried about handover procedures. Again this site is NOT represented
to any manning agent. You are needed to negotiate your own pay roll
with those agents.
Thanks.
sirius

Introducing New PSC Regime by Paris MOU

2011-01-31T15:32:00.001+08:00

စကားခ်ပ္ ။ ။ အၿပည္ၿပည္ ဆုိင္ရာ ေရေၾကာင္းသြား သေဘၤာမ်ား ေဘးအႏ ၱရာယ္ ကင္းရွင္းေရး နဲ႕ ပတ္ဝန္းက်င္ ညစ္ညမ္းမႈ ကာကြယ္ေရး အတြက္ IMO မွ ၿပဌာန္းထားတဲ့ ဥပေဒမ်ားကုိ သေဘၤာမ်ားမွ လုိက္နာဖုိ႕ ေမာင္းႏွင္ေပးတဲ့ "အစုိးရ အာဏာပုိင္" အဖြဲ႕အစည္း Flag State နဲ႕ Port State ဆုိၿပီး အဓိက ႏွစ္မ်ိဳး ခြဲလုိ႔ ရပါတယ္။ ႏုိင္ငံ အစုိးရေတြရဲ႕ Port State ေတြဟာ ေနရာေဒသ အေနအထားအရ စုစည္းၿပီး Memoramdum of Understanding (MOU) ေတြနဲ႕ လက္မွတ္ထုိး သေဘာတူညီ၊ အုပ္စုဖြဲ႕ ေဆာင္ရြက္ ၾကပါတယ္။ 1) Black Sea MOU, 2)Abuja MOU(Africa Region), 3) Vina Del Mar MOU (Latin America Region), 4)Tokyo MOU, 5)Indian Ocean MOU, 6)Carribbean MOU, 7)Paris MOU, 8)Mediterranean MOU ဆုိၿပီး စုစုေပါင္း MOU ရွစ္ခု ရွိပါတယ္။

ဒီေဆာင္းပါးပါ Paris MOU အဖြဲ႕ ၾသဇာအာဏာ သက္ေရာက္တဲ့ ႏုိင္ငံေတြက ကေနဒါ (Canada)၊ ယူေက (United Kingdom)၊ ရုရွ အေနာက္ဖက္ၿခမ္း (Western part of Russia) နဲ႕ ဥေရာပ(European Countries) ႏုိင္ငံတခ်ိဳ႕(စုစုေပါင္း ၂၇-ႏုိင္ငံ) ပါ။ ဒီ MOU အဖြဲ႕ေတြထဲမွာ မပါေပမယ့္ ဒီအဖြဲ႕ေတြထက္ ပုိတင္းၾကပ္တဲ့ စည္းမ်ဥ္း စည္းကမ္းေတြ သုံးတာက ၾသစေတးလ် AMSA (Australian Maritime Safety Authority) နဲ႕ အေမရိကန္ USCG (United States Coast Guard) တုိ႔ ၿဖစ္ပါတယ္။ Paris MOU ဟာ AMSA နဲ႕ USCG ၿပီးရင္ တတိယ စည္းကမ္း အတင္းၾကပ္ဆုံး အဖြဲ႕လုိ႕ ဆုိႏုိင္ပါတယ္။

sirius/31-jan-2011, japan sea
xxxxxx

Paris MOU က Port State Control Inspection စံနစ္တစ္ခုကုိ ၂၀၁၁ မွာ မိတ္ဆက္ လုိက္ပါတယ္။ စိတ္ဝင္စားစရာ ေကာင္းတာက သေဘၤာကုိ Management လုပ္တဲ့ shipping company ေတြရဲ႕ နာမည္ေကာင္း၊ နာမည္ဆုိး (Performance Record) ေတြကုိပါ ထည့္သြင္း စဥ္းစားလာတာကုိ ေတြ႕ရတာပါ။ ၂၀၁၁ မတုိင္မီတုန္း ကေတာ့ အခ်ိန္ကာလ အတုိင္းအတာ တစ္ခုအတြင္း Paris MOU ထဲကုိ ဝင္ေရာက္ ၿဖတ္သန္းလာတဲ့ သေဘၤာအစီးေရရဲ႕ ရာခုိင္ႏႈန္း ဘယ္ေလာက္ကုိ စစ္ေဆးေရး လုပ္မယ္ဆုိၿပီး ပစ္မွတ္ထား အေကာင္အထည္ ေဖာ္ခဲ့ပါတယ္။ ရန္ကုန္ၿမိဳ႕ေတာ္ၾကီးမွာ ယာဥ္ထိန္း အမႈထမ္းမ်ား ဖမ္းဆီးရန္ ကားစီးေရ အေရအတြက္ကုိ သတ္မွတ္ လ်ာထားတာမ်ိဳးနဲ႕ ခပ္ဆင္ဆင္ပါပဲ။

အခု ေနာက္ပုိင္းမွာေတာ့ Paris MOU အေနနဲ႕ ဘယ္သေဘၤာကုိ ဘယ္အခ်ိန္ အတုိင္းအတာ အတြင္း၊ ဘယ္လုိ စစ္ေဆးေရးမ်ိဳး ဝင္မလဲဆုိတဲ့ အခ်က္ကုိ Ship Risk Profile နဲ႔ Company Performance အေပၚမွာသာ မူတည္ၿပီး စဥ္းစားေတာ့မယ္ လုိ႔ ဆုိပါတယ္။ ဒီစံနစ္သစ္ အရ သေဘၤာအၾကီးအကဲ ကပၸတိန္မ်ား (Ship Master) အေနနဲ႕ Paris MOU Region ထဲကုိ ဝင္ေရာက္လာတုိင္း Paris MOU ကုိ အေၾကာင္းၾကား အသိေပးဖုိ႔ပါ တာဝန္ရွိ လာပါတယ္။

a) What is Ship Risk Profile?

အရင္တုန္းကေတာ့ Target Factor လုိ႔ သုံးပါတယ္။ Target Factor မွာ သေဘၤာ အသက္ (age) ၊ အမ်ိဳးအစား (Type)၊ သေဘၤာ မွတ္ပုံတင္ႏုိင္ငံ (Ship's Registered Country)၊ သေဘၤာ တည္ေဆာက္ ထိန္းသိမ္းတဲ့ စံ (Ship's Class)၊ IACS (International Association of Classification Societies) အဖြဲ႕ဝင္ စံ(Class) ဟုတ္ မဟုတ္၊ ၿပီးခဲ့တဲ့ (၃)ႏွစ္ အတြင္း ရွိခဲ့တဲ့ Deficiencies၊ ၿပီးတဲ့ ေၿခာက္လအတြင္း စစ္ေဆးေရး (PSC Inspection) ဝင္ထား မထား၊ Outstanding Deficiencies ရွိ မရွိ၊ Detention ထိ မထိ စတဲ့ အခ်က္ေတြ ပါပါတယ္။

Ship Risk Profile ကေတာ့ အထက္ပါ အခ်က္ေတြသာ မကေတာ့ဘဲ စီမံခန္႔ခြဲမႈ လုပ္တဲ့ ကုမၸဏီ (Management Company) ကုိ ထိပ္ဆုံးက ထည့္သြင္း စဥ္းစားလာပါတယ္။ သေဘၤာတုိင္း သေဘၤာတုိင္းမွာ ISM စီမံခန္႕ခြဲမႈ စံနစ္အရ လုိအပ္တဲ့၊ IMO Number ရယူထားတဲ့ ISM Company ဆုိတာ ရွိရပါတယ္။ Paris MOU က ေၿပာတဲ့ Management Company ဆုိတာ အဲဒီ ISM Company ကုိ ေၿပာတာပါ။ သေဘၤာပုိင္ရွင္ (ဝါ) ပုိင္ရွင္ ကုမၸဏီ ကုိယ္တုိင္ ဟုတ္ခ်င္မွ ဟုတ္ပါလိမ့္မယ္။ Ship Risk Profile နဲ႕ Company's Performance ကုိ http://www.parismou.org (or) http://www.emsa.europa.eu မွာ ကုိယ္တုိင္ သြားေရာက္ စစ္ေဆး ၾကည့္ႏုိင္တယ္လုိ႕ ဆုိပါတယ္။

b) Frequency of Inspection

အေပၚမွာ ဆုိခဲ့တဲ့ (Ship Risk Profile Factors) အခ်က္ေတြကုိ မူတည္လုိ႔ သေဘၤာေတြကုိ LRS-Low Risk Ship, SRS-Standard Risk Ship, HRS-High Risk Ship ဆုိၿပီး သုံးမ်ိဳး ခြဲလုိ႕ ရပါတယ္။ သေဘၤာ တစ္စီးဟာ LRS လား၊ SRS လား၊ HRS လား ဆုိတဲ့ အေပၚမွာ မူတည္ၿပီး စစ္ေဆးတဲ့ အၾကိမ္အေရအတြက္ (Frequency of Inspection) အနည္းအမ်ားလည္း ကြာသြားမယ္လုိ႕ ဆုိပါတယ္။ LRS ဆုိရင္ (၂)ႏွစ္ ဒါမွမဟုတ္ (၃) ႏွစ္ တစ္ၾကိမ္၊ SRS ဆုိရင္ (၁၀)လ ဒါမွမဟုတ္ (၁)ႏွစ္ တစ္ၾကိမ္၊ HRS ဆုိရင္ (၅)လ ဒါမွမဟုတ္ (၆)လ တစ္ၾကိမ္ စစ္ေဆး ပါမယ္တဲ့။ အရင္တုန္းကေတာ့ ဘယ္သေဘၤာကုိ မဆုိ ေၿခာက္လတာ ကာလအတြင္း "အမ်ားဆုံး" ႏွစ္ၾကိမ္အထိ စီမံခ်က္(Campaign) ရွိရင္ ရွိသလုိ စစ္ေဆးေလ႔ ရွိတာပါ။ (လက္ေတြ႕မွာ သုံး၊ေလးလ အတြင္း သုံးေလးၾကိမ္ PSC တက္တာ ၾကံဳဖူးပါတယ္။)

c) Type of Inspection

စစ္ေဆးေရး ပုံစံ အၿပင္းအေပ်ာ့ (Type of Inspection) ဟာ အရင္တုန္းကလုိပဲ သေဘၤာေတြရဲ႕ အမ်ိဳးအစားနဲ႕ အသက္ကုိ အဓိကထားၿပီး ခြဲၿခားပါလိမ့္မယ္။ Initial, More detailed နဲ႕ Expanded Inspection ဆုိၿပီး အဆင့္ သုံးဆင့္ ခြဲတဲ့ေနရာမွာ LRS, SRS အုပ္စုဝင္ သေဘၤာေတြဟာ Initial Inspection နဲ႕ အက်ဳံးဝင္ၿပီး ဒီ Initial Inspection အတြင္းမွာပဲ သံသယၿဖစ္စရာ ကိစၥေတြ၊ စည္းမ်ဥ္းစည္းကမ္းနဲ႕ မညီတဲ့ စာရြက္စာတန္း၊ လုပ္ရပ္၊ တည္ေဆာက္ပုံေတြ (Clear grounds လုိ႕ သုံးပါတယ္) ေတြ႕ရွိခဲ့ရင္ေတာ့ More detailed Inspection ကုိ ဆက္သြားမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

HRS အုပ္စုဝင္ သေဘၤာေတြကုိ Expanded Inspection အဆင့္ သတ္မွတ္ပါတယ္။ သူတုိ႕ကုိ လုိအပ္သလုိ အေသးစိတ္ စစ္ေဆးမႈ လုပ္ပါလိမ့္မယ္။ အသက္ (၁၂) အထက္ Bulk Carrier, Tanker, Gas Carrier နဲ႔ Passenger Ship သေဘၤာ ေတြကေတာ့ ရုိးရာအရကုိ HRS အုပ္စုထဲ အလုိအေလ်ာက္ ဝင္ၿပီးသားမုိ႕ Expanded Inspection အေနနဲ႕ ၿပင္းၿပင္းထန္ထန္ စစ္ေဆးမႈေတြ ရင္ဆုိင္ရပါလိမ့္မယ္။
ဒါေပမယ့္ ခြ်င္းခ်က္ အေနနဲ႕ အေပၚမွာ LRS, SRS, HRS ဘယ္အုပ္စုထဲပဲ ဝင္ဝင္ သေဘၤာတုိက္(Collision)၊ ေသာင္တင္ (Stranding or Grounding)၊ စံႏႈန္း သတ္မွတ္တဲ့ အဖြဲ႕က ပယ္ဖ်က္(de-classed) တဲ့ သေဘၤာမ်ိဳး ဆုိရင္ေတာ့ Priority I (Overriding Situation)၊ ကုိယ္စားလွယ္(Agent) ဒါမွမဟုတ္ ေရေၾကာင္းၿပ(Pilot) က သတင္းေပး တာမ်ိဳး၊ သေဘၤာကုိ စာရြက္စာတန္း ထုတ္ေပးထားတဲ့ အဖြဲ႕အစည္း ဖ်က္သိမ္းတာမ်ိဳး၊ Paris MOU အဖြဲ႕အစည္းကုိ အေၾကာင္းမၾကားဘဲ Region ထဲ ဝင္လာတာမ်ိဳး ေတြကုိေတာ့ Priority II (Unexpected Situation) အၿဖစ္ သတ္မွတ္မယ္လုိ႕ ဆုိပါတယ္။ Priority Level I က ေသခ်ာေပါက္ ပုိမုိတင္းက်ပ္တဲ့ စစ္ေဆးမႈေတြ ၿပဳလုပ္မွာ ၿဖစ္ၿပီး Level II လည္း အဲဒီလုိ စစ္ေဆးခံရႏုိင္တယ္ လုိ႕ ဆုိထားပါတယ္။

d) Reporting Obligation

အေရးၾကီးတာက " သေဘၤာ အသက္ (၁၂) အထက္ Bulk Carrier, Tanker, Gas Carrier နဲ႔ Passenger Ship ေတြဟာ Paris MOU ထဲမွာ ရွိတဲ့ ဆိပ္ကမ္းကုိ သြားေတာ့မယ္ ဆုိတာနဲ႕ သြားမယ္ ဆိပ္ကမ္း (Intended Port) ကုိ အနည္းဆုံး (၃) ရက္ၾကိဳလုိ႕ တစ္ခါ၊ ေရာက္ခါနီး (၁) ရက္ၾကိဳလုိ႕ တစ္ခါ အေၾကာင္းၾကား ရမယ္ " ဆုိတဲ့အခ်က္ပါ။ တကယ္လုိ႕ ခရီးသြားခ်ိန္ (Sailing time) က (၁) ရက္ထက္ နည္းခဲ့ရင္ ဆိပ္ကမ္း (Port of Departure) က မထြက္ခင္ကတည္းက ၾကိဳတင္ အေၾကာင္းၾကားရမွာ ပါလိမ့္မယ္။ ဒါဟာ ၂၀၁၁ မွာ Paris MOU ထဲကုိ ဝင္လာတဲ့ သေဘၤာတုိင္း ေရွာင္လႊဲလုိ႕ မရတဲ့၊ လုပ္ကုိ လုပ္ရမယ့္ လုိအပ္ခ်က္ တစ္ခု ၿဖစ္လာပါၿပီ။

e) Paris MOU ေဒသ အတြင္းသုိ႕ ဝင္ခြင့္ ပိတ္ပင္ၿခင္း

Grey ဒါမွမဟုတ္ Black listed flag State တခ်ိဳ႕ (Safety နဲ႕ Pollution Prevention လုိအပ္ခ်က္၊ အေလးထားမႈေတြ အရ သေဘၤာ မွတ္ပုံတင္ လက္ခံတဲ့ ႏုိင္ငံ Flag States ေတြကုိ White, grey, black listed flag ဆုိၿပီး ခြဲပါတယ္) မွာ မွတ္ပုံတင္ထားတဲ့ သေဘၤာေတြအတြက္ သတ္မွတ္ထားတဲ့ ကာလအတြင္းမွာ Detention ႏွစ္ၾကိမ္ထက္ မနည္း ရွိလာခဲ့ရင္ Paris MOU ေဒသတြင္း ဝင္ခြင့္ ယာယီ ပိတ္ပင္တဲ့ ဥပေဒ ကုိလည္း အနည္းငယ္ ၿပင္ဆင္ထားတယ္လုိ႕ ဆုိပါတယ္။ အဲဒီအတြက္ သတ္မွတ္ခ်က္ (Criteria) ေတြကေတာ့ http://www.parismou.org Home Page မွာပဲ သြားၾကည့္ ၾကဖုိ႔ပါ။ ယာယီ ဝင္ခြင့္ ပိတ္ပင္ထားတဲ့ သေဘၤာေတြဟာ White Flag ကုိ မေၿပာင္းခဲ့ရင္၊ အဆင့္ၿမင့္တဲ့ စံ အဖြဲ႕ (Recognized Classification Society) ကုိ မေၿပာင္းခဲ့ရင္၊ နာမည္ေကာင္းရွိတဲ့ Management Company ကုိ မေၿပာင္းခဲ့ရင္၊ အခ်ိန္မီ လုိအပ္တဲ့ ၿပင္ဆင္မႈေတြ မလုပ္ခဲ့ရင္ Paris MOU ေဒသ အတြင္းက ဆိပ္ကမ္းေတြမွာ ကုန္တင္ ကုန္ခ်လုပ္ခြင့္ကုိ ရာသက္ပန္ ပိတ္ပင္ပါမတဲ့။ ။

Remark: This article, ref. fm documents of UK P&I Club, is published at sea. It is advisable to consult the source http://www.parismou.org for accuracy of information.

Credit: Capt.T.Wan

အရည္ေတြေပ်ာ္ကုန္ၿပီ (Liquefaction)

2011-01-26T17:53:00.005+08:00

ကုန္သြယ္ေရေၾကာင္း ေလာကအတြက္ တြင္းထြက္ ဓါတ္သတၳဳေတြ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္မႈ (Dry bulk shipping) ဆုိတာ အဆန္း မဟုတ္ေတာ့ပါဘူး။ ၿပႆနာေတြ ထုနဲ႔ေဒးလည္း ၾကဳံခဲ့ၾကားခဲ့ၾကဖူး ၿပီးပါၿပီ။ ဒါေပမယ့္ ဒီ တစ္ႏွစ္၊ ႏွစ္ႏွစ္ အတြင္းမွာေတာ့ ဆုံးရံႈးမႈေတြ အေလ်ာ္အစားေတြ ပုိမ်ားလာတဲ့အတြက္ အားလုံး ပုိလုိ႔ သတိထားစရာ ၿဖစ္လာပါတယ္။ အခုဆုိ တရုတ္က Fluorspar ဆုိတဲ့ ဖလူအုိရင္း ထုတ္တဲ့ ဓါတ္သတၱဳ၊ ဖိလစ္ပုိင္နဲ႔ အင္ဒုိနီးရွားက Nickel Ore ဆုိတဲ့ နီကယ္ကုန္ၾကမ္း အပါအဝင္ အိႏၵိယက သံရုိင္း(Iron Ore) ေတြ သယ္ယူပုိ႔ေဆာင္တဲ့ ကိစၥေတြမွာ ေမွ်ာ္လင့္ထား၊ ၿပင္ဆင္ထား ၾကတာေတာင္မွ
ေဘးဒုကၡေတြ အမ်ားၾကီး ၾကဳံၾကတယ္။ ၿပႆနာေတြ အမ်ားၾကီး တက္ၾကတယ္။ သေဘၤာ ေမွာက္တာ မ်ိဳးေတြ၊ သေဘၤာ နစ္သြားတာမ်ိဳးေတြ၊ သေဘၤာသားေတြ အသက္ဆုံးရႈံး ရတာမ်ိဳးေတြထိ ၿဖစ္လာပါတယ္။

ၿပႆနာက Cargo Liquefaction (ကုန္ပစၥည္းမ်ား အရည္ပုံစံ လႈပ္ရွားမႈ) ပါ။ တြင္းထြက္ ပစၥည္း(Minerals) ေတြဟာ အမ်ားအားၿဖင့္ သတၳဳ အပုိင္းအစေလးေတြ ေရာေနတဲ့ အေရာင္အမ်ိဳးမ်ိဳးရွိတဲ့ ေၿမၾကီးခဲ၊ ေၿမၾကီးမႈန္ကေလး ေတြပါ။ ထြန္ေရးညက္ညက္ လယ္ကြက္ထဲက ေၿမက်စ္စာခဲ ေလးေတြကုိ မုိးစပ္စပ္
ၿဖန္းလုိက္တဲ့အခါ ရႊံ႕ေရ၊ ရႊံ႕ခဲေတြ ၿဖစ္သြားသလုိမ်ိဳးပါပဲ.. အစုိင္အခဲပုံစံမ်ိဳးပဲ ရွိေနတဲ့ ဒီတြင္းထြက္ပစၥည္း ေတြဟာ ေရပါဝင္မႈ ဒါမွမဟုတ္ ေရေငြ႔ပါဝင္မႈမ်ားတဲ့ အေၿခအေန တစ္ခုခုေၾကာင့္ အရည္ပုံစံၿဖစ္သြား တဲ့အခါ အရည္လုိမ်ိဳးပဲ ဟုိေရြ႕ ဒီေရြ႕ၿဖစ္၊ ေဘာင္ဘင္ခတ္လာ တတ္ပါတယ္။ ဒီအခါမွာ သေဘၤာ ဟန္ခ်က္ပ်က္၊ သေဘၤာ ထိမ္းမႏုိင္ သိမ္းမရ ေစာင္းလာၿပီး ေနာက္ဆုံးရလဒ္ အၿဖစ္ “ပင္လယ္ၿပင္ သေဘၤာေမွာက္ၿခင္း” နဲ႕ ၾကဳံေတြ႕ရပါ လိမ့္မယ္။ တကယ္ေတာ့ ဒီၿဖစ္စဥ္ဟာ Bulk Carrier တစ္စီးအတြက္ မိနစ္ပုိင္းေလး အတြင္းမွာတင္ ၿဖစ္သြားႏုိင္ တာမ်ိဳးပါ။ Flurospar၊ Nickel Ore၊ Iron Ore သာမက အားလုံးေသာ တြင္းထြက္ ကုန္ပစၥည္း အားလုံးမွာ ဒီအႏာၱရာယ္မ်ိဳး ၾကံဳေတြ႕ႏုိင္ပါတယ္။

အရင္းစစ္ေတာ့ အၿမစ္ေၿမက ဆုိသလုိ ဒါဟာ ကုန္တင္ ဆိပ္ကမ္းမွာ စခဲ့တဲ့ကိစၥပါ။ သတၳဳ တြင္းထြက္ေတြ ဆုိတာမ်ိဳးက ကုန္ၾကမ္းအမ်ိဳးအစား ၿဖစ္ေတာ့ အမ်ားအားၿဖင့္ တုိးတက္ၿပီးသား ႏုိင္ငံ (HDI ၿမင့္ေသာ developed countries ကုိ ဆုိလုိပါသည္) ေတြဟာ ဒီကုန္မ်ိဳးေတြကုိ အိတ္စ္ပုိ႔လုပ္ေလ့ မရွိပါဘူး။
အလြန္ရွားပါတယ္။ ၾသစေတးလ်၊ ကေနဒါလုိမ်ိဳး တြင္းထြက္ေတြ အရမ္း လွ်ံပယ္ေနတဲ့ ႏုိင္ငံမ်ိဳးေတြက လြဲလုိ႔ေပါ့။ ႏုိင္ငံၿခားေငြလုိတဲ့ ဖံြၿဖိဳးဆဲႏုိင္ငံေတြဟာ ဒီလုိကုန္မ်ိဳးေတြ ေရာင္းခ်ၾကတဲ့ေနရာမွာ သယ္ယူ
ပုိ႔ေဆာင္ေရး၊ သုိေလွာင္ေရး ကိစၥေတြမွာ သူတို႕ ႏုိင္သလုိေလးပဲ လုပ္ၾကရပါတယ္။ အမ်ားအားၿဖင့္ ဒီလုိကုန္မ်ိဳးေတြကုိ အမုိးအကာ မရွိတဲ့ ရထားတြဲေတြ၊ ကားတြဲေတြနဲ႔ သယ္ၾကၿပီး အမိုးအကာမရွိတဲ့ ကြင္းၿပင္ထဲမွာပဲ သုိေလွာင္ထားေလ့ ရွိၾကပါတယ္။ တြင္းထြက္ပစၥည္းေတြဟာ မုိးမိလုိက္၊ ေနၿပန္ပူ လုိက္နဲ႔ သေဘၤာေပၚ မတင္ခင္ သုိေလွာင္ကြင္းၿပင္ထဲမွာ၊ လမ္းမွာ ၿဖစ္ခ်င္သလုိ ၿဖစ္ေနတတ္ ပါတယ္။ အထူးသၿဖင့္ တရုတ္၊ အိႏၵိယ၊ ဖိလစ္ပုိင္၊ အင္ဒုိနီးရွား နဲ႔ အုိင္ယာလန္လုိ မုိးမ်ားတဲ့ ေဒသေတြမွာ ပုိဆုိးပါတယ္။

ဒီေနရာမွာ ထုံးစံ(Shipping Practice) အရ IMO စည္းကမ္းေတြအရ တင္မယ့္ကုန္ရဲ႕ ဓါတ္ခြဲခန္း စမ္းသပ္ခ်က္ရလဒ္ကုိ သေဘၤာဖက္က သက္ဆုိင္သူ ေတြကုိ ေပးဖုိ႔ ကုန္ေရာင္းသူေတြမွာ တာဝန္ရွိပါတယ္။ IMO (International Maritime Organization) ၿပဌာန္းထားတဲ့ IMSBC (International Maritime
Solid Bulk Cargo Code) လုိအပ္ခ်က္အရဆုိ ကုန္ေရာင္းသူ၊ ကုန္သည္က ဒီကုန္ၾကမ္းေတြရဲ႕ ဂုဏ္သတၱိ၊ သေဘာ သဘာဝေတြကုိ စာရြက္ စာတန္းေတြနဲ႔ တရားဝင္ ေၾကၿငာဖုိ႔ရာ ၿဖစ္ပါတယ္။ အထူးသၿဖင့္ ကုန္ထဲမွာ လက္ရွိ ေရေငြ႕ပါဝင္မႈ အခ်ိဳးအစား Moisture Content ဟာ ကန္႕သတ္ခ်က္ *TML
(Transportable Moisture Limit လုိ႔ ေခၚပါတယ္၊ TML မုိ႔ "တင္မုိးလြင္" လုိ႔ မွတ္ထားပါတယ္၊ IMO က IMSBC-New BC Code အရ လုိအပ္တဲ့့ စံတစ္ခုပါ) ကုိ မေက်ာ္လြန္ဘူး ဆုိတဲ့ အခ်က္ေပါ့။

အဆင္ေၿပသလုိ ၾကည့္လုပ္လုိ႕ရတဲ့ စီးပြားေရးေလာက ၿဖစ္တာရယ္၊ ဖြံၿဖိဳးဆဲႏုိင္ငံေတြက ဆိပ္ကမ္းေတြမွာ ဓါတ္ခြဲခန္း စမ္းသပ္ခ်က္ေတြ ၿမန္ဆန္ မွန္ကန္ဖုိ႔ အတြက္ လက္ေတြ႕မွာ အဆင္မေၿပ ေသးတာရယ္၊
ဒီကိစၥအတြက္ဆုိၿပီး သေဘၤာပုိင္ရွင္၊ သေဘၤာငွားသူ၊ သေဘၤာဘက္က သီးသန္႕စစ္ေဆးေရး (Surveyors) ေတြကုိ ငွားရမ္း စစ္ေဆးတဲ့ အေလ့ နည္းေနေသးတာရယ္၊ ကုန္ပစၥည္းရဲ႕ ဂုဏ္သတၱိေတြ ေၾကၿငာထားတဲ့
စာရြက္စာတန္းေပၚက (Tanker မွာ ဆုိရင္ M.S.D.S - Material Safety Data Sheet ေပါ့) ေရေငြ႕ပါဝင္မႈ အခ်ိဳးအစား (Moisture Content) ဟာ လက္ေတြ႕နဲ႔ ကြာဟေနတတ္တာ ေတြေၾကာင့္ ဒီၿပႆနာေတြ ၿဖစ္လာတာပါပဲ။

ဥပေဒပုိင္း ဆုိင္ရာအရ (Implied Obligation- ထည့္ေရးမထားေပမယ့္ ကုန္သည္မွာပဲ တာဝန္ ရွိတယ္ ဆုိတာမ်ိဳး၊ Load only safe cargo - ေဘးကင္းေသာ ကုန္သာ တင္ရန္ ဆုိတာမ်ိဳးေတြကုိ ဆုိလုိပါတယ္) စာခ်ဳပ္ထဲမွာ ပါၿပီးသားၿဖစ္လုိ႕ ကုန္သယ္ေပးသူ ေတြရဲ႕ အက်ိဳးစီးပြားကုိ မနစ္နာႏုိင္ပါဘူး၊ ကိစၥမရွိပါဘူးလုိ႔ ဆုိႏုိင္ေပမယ့္ ေနာက္ဆက္တြဲ ၿဖစ္လာႏုိင္တဲ့၊ ၿဖစ္လာေနတဲ့ ၿပႆနာေတြအရ ဒီကိစၥကုိ ေပါ့ေပါ့ေလး ေတြးလုိ႔ မရေတာ့ပါဘူး။ ဒီေနရာမွာ ထိပ္ဆုံးကနာမယ့္၊ အသက္ေဘး အရင္ဆုံးေတြ႕ရမယ့္ မိေအးေတြ ကေတာ့ သေဘၤာသားေတြဆုိတာ သတိၿပဳမိ ၾကမွာပါ။ ခုေနာက္ပုိင္းမွာေတာ့ P&I ေတြ နဲ႔ အၿခား အာမခံ ကုမၸဏီေတြက Steel Cargo တင္တဲ့အခါ လုပ္သလုိမ်ိဳး စစ္ေဆးေရးကုိယ္စားလွယ္ ေတြနဲ႔ ၾကပ္ၾကပ္မတ္မတ္ လုပ္လာတာမ်ိဳးေတြ၊ မုိးတြင္းအခါမွာ အိႏိၵယက သံရုိင္း သယ္ပုိ႔ေရး အားမေပးတဲ့
ေဆာင္ရြက္ခ်က္မ်ိဳး ေတြနဲ႕ ကာကြယ္လာၾကတာ ေတြ႕ရပါတယ္။ ဒီၿပႆနာဟာ သေဘၤာေပၚက
လူသားေတြရဲ႕ အသက္ကုိ တုိက္ရုိက္ ထိခုိက္လာေနတာဟာ လက္ေတြ႕ပဲမုိ႕သေဘၤာက တာဝန္ရွိသူမ်ား၊ အထူးသၿဖင့္ ကပၸတိန္ (Master) အေနနဲ႔ စာရြက္စာတန္း မၿပည့္စုံတဲ့၊ အေထာက္အထား မၿပႏုိင္တဲ့ တြင္းထြက္ကုန္မ်ိဳး၊ စာရြက္စာတန္း ၿပည့္စုံသည့္တုိင္ တင္မယ့္ကုန္ရဲ႕ မ်က္ၿမင္ အေၿခအေနက စိတ္တုိင္းက်စရာ မေကာင္းတာမ်ိဳး ၾကဳံလာခဲ့ရင္ ကုန္တင္ဖုိ႔ ခ်က္ခ်င္း လက္မခံေသးဘဲ သက္ဆုိင္သူမ်ားကုိ အေၾကာင္းၾကား၊ လုိအပ္တဲ့ ဓါတ္ခြဲခန္း စမ္းသပ္ခ်က္မ်ား ထပ္လုပ္ဖုိ႕ အလြန္ အေရးၾကီးပါတယ္။

ဆုိပါစုိ႕ တင္မယ့္ကုန္ရဲ႕ ေရေငြ႕ပါဝင္မႈ (Moisture Content) ဟာ ရွိသင့္တာထက္ မ်ားေနမယ္လုိ႔ စိတ္ထဲမွာ သံသယ ရွိေနပါၿပီတဲ့။ **Can Test ဆုိတဲ့ IMSBC ထဲမွာပါတဲ့ ေဆးၿမီးတုိေလးနဲ႕ ခ်က္ခ်င္း လက္ငင္း စမ္းသပ္သင့္ ပါတယ္။ လုိတုိရွင္း ေၿပာရရင္ ေရသန္႔ဘူးကုိ ထိပ္ၿဖတ္၊ စမ္းခ်င္တဲ့ ကုန္ကုိ
ဘူးတစ္ဝက္ေလာက္ ထည့္ၿဖည့္ၿပီး စားပြဲနဲ႕ ၂၅ၾကိမ္ ေဆာင့္ရပါမယ္။ ၿပီးလုိ႔ အဲဒီ စမ္းသပ္တဲ့ ကုန္ရဲ႕ မ်က္ႏွာၿပင္မွာ ေရေငြ႔ၿပန္တဲ့ လကၡဏာေတြ႕ရင္ ဓါတ္ခြဲခန္း စမ္းသပ္ခ်က္ လုပ္ဖုိ႔ လုိကုိ လုိပါသတဲ့။

ကုန္အရည္အေသြး၊ သက္ဆုိင္ရာ ဆိပ္ကမ္းရဲ႕ ကုန္တင္ပုံ တင္နည္း၊ သုိေလွာင္ပုံ သုိေလွာင္နည္း ေတြနဲ႔ ပက္သက္လုိ႔ ကပၸတိန္ (Master) အေနနဲ႕ ဘာမွ ကန္႔ကြက္ပုိင္ခြင့္ မရွိေပမယ့္ ဒီကုန္ဟာ ကုိယ့္သေဘၤာကုိ တင္မွာ ၿဖစ္တဲ့ အတြက္၊ ကုိယ့္သေဘၤာရဲ႕ Safety နဲ႔ ပက္သက္ေနတဲ့ အတြက္ လုိအပ္လာခဲ့ရင္
Overriding Authority ကုိ သုံးပုိင္ခြင့္ရွိ ပါတယ္။ သူ႕မွာ သံသယဝင္စရာ ခုိင္လုံတဲ့ အေၾကာင္းၿပခ်က္ တစ္ခု ေတြ႕လာတာနဲ႕တင္ ဒီကုန္ကုိ တင္ဖုိ႕ ၿငင္းပယ္ႏုိင္သလုိ ဒီအတြက္ ၿဖစ္လာမယ့္ ၿပႆနာေတြ၊ ကုန္က်စရိတ္ေတြ အားလုံး ဟာလည္း သူ႕ေၾကာင့္ မဟုတ္ေၾကာင္း ဥပေဒေၾကာင္းအရ ၿငင္းပယ္ႏုိင္ ပါတယ္။ (တကယ့္ လက္ေတြ႕မွာေတာ့ ဒီလုိလုပ္ဖုိ႔ ခက္ခဲေကာင္း ခက္ခဲ ေနပါလိမ့္မယ္)

သေဘၤာ ငွားသူမ်ား၊ ကုန္သည္မ်ား၊ ကုန္ေရာင္းသူမ်ား ဖက္ကလည္း သေဘၤာေပၚ တင္လုိက္သမွ် ကုန္ေတြဟာ သေဘၤာပုိင္ရွင္၊ သေဘၤာနဲ႔ သေဘၤာ ဝန္ထမ္းမ်ားကုိ ေဘးမၿဖစ္ေစရဘူး၊ ေဘးၿဖစ္ေစႏုိင္ခဲ့ရင္ သူတုိ႔သာလွ်င္ တာဝန္ယူရမယ္ ဆုိတာ သေဘာေပါက္ နားလည္ထား ရမွာပါ။ ဒီတာဝန္ဟာ အေၿခခံအားၿဖင့္ ေရေၾကာင္း ကုိဓဥပေဒ English Common Law ထဲမွာ ပါဝင္ေနၿပီးသား ၿဖစ္တဲ့အတြက္ Hague၊ Hague-Visby၊ Humburg၊ Rotterdam Rule စသၿဖင့္ ဘယ္ဥပေဒ၊ ဘယ္စည္းမ်ဥ္းကုိ
သုံးၿပီး ကုန္သြယ္ စာခ်ဳပ္ထားပါေစ ေရွာင္လြဲလုိ႕မရ အက်ဳံး ဝင္ေနမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

ဒီၿပႆနာ ၿဖစ္လာခဲ့ရင္ အနည္းဆုံးေတာ့ တရားတေဘာင္ေတြ ၿဖစ္မယ္။ သတ္မွတ္ စည္းမ်ဥ္း စည္းကမ္းေတြနဲ႔ မညီတာ မွန္ခဲ့ရင္ ဒီကုန္ေတြကုိ သေဘၤာေပၚကေန ၿပန္ခ် ေပးရမယ္။ ဒီလုိ ၿပန္ခ်ေပးဖုိ႔ အတြက္ အခ်ိန္ေတြ ကုန္မယ္။ ေငြေတြ ေသာက္ေသာက္လဲ ကုန္မယ္။ ဒါအၿပင္ စဥ္းစားစရာက ....
ကုန္တင္တဲ့ ဆိပ္ကမ္း အမ်ားစုမွာ ကုန္ၿပန္ခ် ေပးတဲ့ စံနစ္ (Discharging Facility) ေတြ မရွိတတ္ပါဘူး။ သေဘၤာက ၿပန္ခ်တဲ့ ကုန္ဆုိတာနဲ႕ သြင္းကုန္ (Imported Cargo) ၿပန္ၿဖစ္သြားတဲ့ အတြက္ ကပ္စတန္ (Customs) ဥပေဒေတြ၊ သြင္းကုန္ခြန္ေတြ ဘာေတြကုိပါ ထည့္တြက္ရေတာ့မယ္ ဆုိရင္ ဟုတ္ကဲ့ ... အရမ္း
အမႈၾကီးသြားၿပီ။ Unsafe Cargo to load ၿဖစ္သြားတဲ့ အတြက္ သေဘၤာငွားသူ၊ ကုန္သည္၊ ကုန္ေရာင္းေတြ အတြက္ သင့္တင့္တဲ့ အာမခံ ေလ်ာ္ေၾကးမ်ား ရဖုိ႔ဆုိတာလည္း ၿဖစ္ႏုိင္ေခ် အလြန္နည္းသြားမွာပါ။

Bulk Carrier သေဘၤာေတြ Over supply ၿဖစ္ေနတဲ့အတြက္ BDI လည္း ၿပိဳက်ေနပါတယ္။ ဒီအတြက္ Dry Bulk Business Giant ၾကီးေတြလည္း အလဲလဲ အၿပိဳၿပိဳ ၿဖစ္ေနပါတယ္။ သေဘၤာ ပုိင္ရွင္မ်ား အတြက္ ကုန္က်စရိတ္ ၾကီးတဲ့ အၾကီးစား ၿပင္ဆင္ေရးေတြ လုပ္ရႏုိင္တဲ့ MLC 2006 ဆုိတာလည္း မၾကာခင္မွာ
လာပါေတာ့မယ္။ တစ္ဖက္ ကလည္း သေဘၤာဖ်က္ သံေစ်းက တစ္တန္ ေဒၚလာ ၅၀၀ ေက်ာ္ထိ
တက္ေနပါတယ္။ Bulk Carrier လုိက္သူမ်ား အလုပ္ရွားမယ့္ ဒီလုိ ရာသီဥတု အေၿခအေနမ်ိဳးမွာ Safety ကိစၥေလးေတြလည္း သတိထားလုိ႕ မ်က္စိဖြင့္ နားစြင့္ထားၾကဖုိ႕ ပါပဲ။ အလုပ္ရွင္အတြက္ တစ္ေဒၚလာ ေလာက္ ေခြ်တာေပး လုိက္တာဟာ မိမိအပါအဝင္ လူ႕အသက္ေတြ အမ်ားၾကီးကုိ ရင္းႏွီး ေပးဆပ္
လုိက္ရသလုိ ၿဖစ္သြားမယ္ ဆုိရင္ ….... ။ ။

sirius/23-Dec-2011
ref. skuld,nepia

*TML - IMSBC Code (2009 Edition) Section 1 Page 17 * Transportable moisture limit (TML) of a cargo which may liquefy means the maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships not complying with the special provisions of subsection 7.3.2. It is determined by the test procedures, approved by a competent authority, such as those specified in paragraph 1 of appendix 2.

**Can Test - IMSBC Code (2009 Edition) Section 8 Page 33 “A ship’s master may carry out a check test for approximately determining the possibility of flow on board ship or at the dockside by the following auxiliary method: Half fill a cylindrical can or similar container (0.5 to 1 litre capacity) with a sample of the material. Take the can in one hand and bring it down sharply to strike a hard surface such as a solid table from a height of about 0.2 m.
Repeat the procedure 25 times at one or two second intervals. Examine the surface for free moisture or fluid conditions. If free moisture or a fluid condition appears, arrangements should be made to have additional laboratory tests conducted on the material before it is
accepted for loading.“

Urgent Jobs for Freshers C/E and 2/E(3/E)

2010-11-23T18:41:00.001+08:00

If you are so confident about yourself ... If you have potential enough... these jobs would be right for you.

Job Opportunity: C/E and 2/E(3/E)
Job Category: Bulk Carrier, Panamax Size
Job Position: C/E, 2/E(3/E)
Trading Area: Far East Only
Main Engine: B&W 19000 HP

Built: 1977

Salary: Negotiable (5000 to 7000 US$ for C/E and 2500 to 3000 US$ for 3/E depending on previous experiences)

Remark: Experience as C/E or 2/E(3/E) is NOT a necessity but it is "a must" to be "hardworking, obedient and willing to learn". Almost no paperwork and no pressure onboard. Management style is "Eastern style - Family type". More, you will experience a lovely burmese cuisine as well as korean. It is real urgent job opportunities. Likely to join the vessel on next month (dec 2010). Send your resume to sirius.lm@gmail.com asap.

brgds/sirius

Recent News in my special interest

2010-11-23T11:54:00.001+08:00

It is not very seldom that there is not much time to surf once your vessel is alongside rather than at anchorage. More, I can't get through certain websites like blogger, facebook, google docs etc.. at china which is so embarassing. So what I can do right now is to share a bunch of shipping news that are coming into my interests.

Brgds/sirius

1. "Extra income for Treasury by Spanish PSC"

Due to the current financial situation in Spain, and due to the fact that the Spanish Government urgently needs income, they have instructed the Treasury office inspectors to increase their surveys/inspections in all companies in order to get an extra income of EUR 4 billion. Other taxes will be also increased shortly. Treasury inspectors have denounced this tactic in the newspapers therefore everyone knows of the Government's intentions. In our opinion, and supposedly the Spanish Government has also instructed the Head Office

of PSC in Madrid to trace, arrest and fine vessels in order to get extra income. We reported this increase in arrests and fines in May 2007 to two Clubs, which we are representing as Correspondents. more on http://www.skuld.com/templates/newspage.aspx?id=3206

2. "Baltic Dry Index rises for first time in four weeks"

The Baltic Dry Index arrested a four-week decline today, rising for the first time since October 26, by 24 points, to 2,179.It was pushed upwards by improved panamax and capesize rates in the Atlantic trading region.Panamax transatlantic round voyage rates rose from $14,908 per day. Source: http://www.lloydslist.com/ll/sector/dry-cargo/article350361.ece

3. "Crew Expenses Big Factor, Ship Operating Costs Set to Rise"

According to Moore Stephens LLP, a shipping and insurance adviser, vessel operating costs are expected to rise by 3.2 per cent in 2010 and by 3.5 per cent in 2011, with crew costs identified as the category most likely to produce the highest levels of increase, according to a new survey by international accountant and shipping consultant Moore Stephens. The survey is based on responses from key players in the international shipping industry, predominantly ship owners and managers in Europe and Asia. And those responses revealed an overall expectation that crew costs would rise by 2.7 per cent in 2010 and by 3.0 per cent in 2011. "It's all about crew," noted one respondent. "With fewer experienced crew available for worldwide fleet expansion, labour costs will rise". Another commented, "In order to keep the present pool of seafarers and improve performance, we will need to look at increases in wages and other benefits for seafarers so that they are attracted to work on board, rather than take up lucrative jobs ashore." more on http://www.marinelink.com/news/operating-expenses-factor336262.aspx

4. "Over 500 Seafarers Still Held by Pirates"

The world's independent tanker owners, INTERTANKO and its Members and Associate Members, are pleased that Paul and Rachel Chandler have been freed from captivity after more than a year of being held by Somali pirates, and amidst a wave of delighted media euphoria. Regrettably there are more than 530 seafarers currently held by Somali pirate

gangs and more than 800 have been captured this year alone and forcibly detained for periods of up to 180 days. Since the first pirate hijacking in the Gulf of Aden/Arabian, more than 2,500 seafarers have been taken and forced at gunpoint into captivity. more on http://www.marinelink.com/news/seafarers-pirates-still336246.aspx

5. "Maritime Responder: Obligations and Liability"

It will surprise very few mariners or maritime executives to learn that legal issues pertaining to the Deepwater Horizon spill are front and center with maritime lawyers these days. In the course of developing an agenda for the upcoming meeting in Houston of the Maritime Law Association, the issues surrounding liability and/or immunity of spill response contractors has emerged. One driver for the discussion is the fact that several such contractors have found themselves targets for claims brought by individuals, businesses and

municipalities affected by this spill, despite the fact that such responders have a degree of immunity under the terms of the Federal Water Pollution Control Act, as amended by the Water Pollution Act of 1990. But there are other federal statutes and general maritime law decisions which bear upon the issues of the duty to respond to maritime casualties and the potential liability exposure for such responders. more on http://www.marinelink.com/news/obligations-responder336203.aspx

6. "Requirements concerning mooring, anchoring and towing"

The P&I Club Gard have recently reported that an increasing number of cases and incidents involving lost anchors have been reported. The causes for loss of anchors and chains vary but many seem to include lack of proper seamanship and maintenance. There are likewise an increasing number of cases of breaking chains and/or anchors where the

root cause to some extent indicates that the quality of the material used for the breaking parts could be questionable. It should be noted that the loss of anchors and chains at designated anchorages can be costly if the authorities call for lost anchors and chains to be removed. It should be mentioned that losing anchors and/or chains caused by or simply by dragging anchor in adverse sea and weather conditions entails the risk of; collisions, groundings and even loss of the ship as well as causing possible damage to underwater installations. more on https://www.bimco.org/en/Members/News/2010/2010/11/16_Anchor_Equipment.aspx

"Watchkeeper: Age and infirmity"

From time to time, usually when the freight market is depressed by a substantial oversupply of ships, there is a campaign against the old. It would be good for safety or efficiency, it will be suggested, if elderly ships are consigned to the scrapheap, leaving the maritime world to the safer and the more efficient. It is rare that the campaigners go so far as to point out that life will become financially better for those who remain; the inference is there for those who will make it. Invariably this picture is painted with a very broad brush, with no discrimination between those elderly vessels which have been maintained carefully by their owners and those which really could benefit by a conversion to razor blades. Sensible owners have criticised the insurance sector for its use of these blunt weapons that will jack up premia on a ship's 15th birthday, on the crude basis that old ships statistically produce higher claims. Owners who spend a great deal to keep their ships updated and carefully maintained point out that there needs to be less age-related action

and more based on the reality of a ship's condition. They have also pointed out the unfairness of the stroke of a legislator's pen, or the change in a charterer's policy, which effectively devalues their capital asset, without a shred of justification. more on https://www.bimco.org/en/Members/News/2010/2010/11/17_Watchkeeper_Week_46.aspx

Job tracking for container/bulker job seekers

2010-11-09T08:46:00.000+08:00

Guys!

If you are container or bulker masters, mates or engineers and looking for a job right now, you should follow the link and have a visit to OHC Office at Singapore or use their contact points. 4 months on /1 month off shift is interesting deal.

http://www.google.com.sg/search?q=offshore+human+capital+Singapore

လိႈင္းမ်ား၏ ကေခ်သည္ အပုိင္း (၁) (Dancing with Waves – Part One)

2010-11-08T20:02:00.000+08:00

It is a real pain in the axx that there is no Internet access onboard this vessel otherwise I could've done a lot of jobs in 2010. Anyway thanks to my old mates from pondaung valley to help me publishing this article at www.pondaungvalley.com

This article is just an introduction to ship handling in adverse weather intended for beginners at sea only. This article is copyrighted under terms and conditions of www.pondaungvalley.com

Brgds/sirius

ပင္လယ္ကူး သေဘၤာၾကီးေတြကုိ ထိန္းခ်ဳပ္ေမာင္းႏွင္တယ္ဆုိတာ ငွက္ေပ်ာသီး အခြံႏႊာစားရသလုိ အင္မတန္မွ လြယ္တာပါပဲ။ ရွိတာကလည္း အင္ဂ်င္(Main Engine) နဲ႔ စတီယာရင္(Steering) ဆုိၿပီး အဓိကအားၿဖင့္ ႏွစ္မ်ိဳးပဲ။ ရွိတဲ့ အင္ဂ်င္ကလည္း ကားလုိ ဂီယာ(Manual Gear) ေၿပာင္းစရာမလုိ။ ေၾကာက္ေၾကာက္နဲ႔ ေၿခကန္နင္းစရာ ဘရိတ္(Brake) ကလည္းမရွိ ကုိင္း.. ဘယ္ေလာက္မ်ား ရွိးရွင္းလြယ္ကူလုိက္ပါသလဲ ခင္ဗ်ာ (တစ္ၿခား သေဘၤာေတြ၊ ဆိပ္ကမ္းေတြနဲ႔ တုိက္ခါမွသာ တုိက္ေရာ)။ အဲ..တစ္ဖက္က မိခင္သဘာဝတရားၾကီး (Mother Nature) ကေတာ့ၿဖင့္ ေခတ္ကာလရဲ႕ ဖလန္းဖလန္း သမီးပ်ိဳေလး မ်ားလုိပဲ နားလည္ဖုိ႔ ေတာ္ေတာ္ ခက္ပါတယ္။ သူတုိ႔ကေလးေတြဟာ ဆုိရင္ၿဖင့္ ခုတုိလုိက္၊ ခုရွည္လုိက္၊ ခုေကာက္လုိက္၊ ခုေၿဖာင့္လုိက္၊ ခုေဆးဆုိးလုိက္၊ ခုအေရာင္ခြ်တ္လုိက္နဲ႔ အခုတစ္မ်ိဳး၊ ေတာ္ၾကာတစ္မ်ိဳး တစ္ေန႔ေရႊ တစ္ေန႔ေငြရယ္ပါ။ ေလာကဓာတ္ပညာေတြ တုိးတက္ လာတာနဲ႔အမွ် လုိအပ္ခ်က္ေတြ တစ္ေန႔တစ္ၿခား မ်ားလာတဲ့ သူတုိ႔ကေလးေတြကုိ ပုိလုိ႔ပုိလို႔ နားလည္ရ ခက္လာသလုိမ်ိဳးပါပဲ Global Warming ေၾကာင့္ မူမမွန္ေတာ့တဲ့ ကမာၻၾကီးရဲ႕ရာသီဥတုကုိလည္း နားလည္ခန္႔မွန္းရ ပုိပုိခက္လာပါတယ္။ သဘူေတာပါသလား ခင္ဗ်ာ။ အဲဒီလုိ ငွက္ေပ်ာသီး အခြံႏႊာစားရသလုိ နားလည္ရလြယ္တဲ့ သေဘၤာေမာင္းတဲ့ကိစၥနဲ႔ အရမ္းၾကီးအားၾကီး ခန္႔မွန္းရခက္တဲ့ ကမာၻၾကီးရဲ႕ ရာသီဥတုကုိ ဆက္စပ္သုံးသပ္ ၾကည့္လုိက္တဲ့အခါမွာေတာ့ အဟုတ္မွတ္လုိ႔ဖတ္ေနတဲ့ ရဲေဘာ္တုိ႔အတြက္ (Ship Handling in Adverse Weather) ဆုိတဲ့ မအီမလည္ကိစၥၾကီး ထြက္လာပါတယ္။ ကဗ်ာဆန္ဆန္ ေၿပာရရင္ေတာ့ ဘဝဇာတ္ခုံလႈိင္းမ်ားအလယ္မွာ ကေခ်သည္ သေဘၤာကေလး အမွားကင္းကင္းနဲ႔ ကကြက္ကၾကိဳး စုံေစဖုိ႔ ၾကိဳးဆြဲရမယ့္ ဇာတ္ဆရာရဲ႕ အႏုပညာခန္း ဆုိပါေတာ့။ (ကြ်န္ေတာ္လည္း အဲဒါေတြ ရပါတယ္)

continue at http://www.pondaungvalley.com/2010/10/dancing_with_waves_1/